sábado, 18 de agosto de 2018

Reanult 4/4 Gr.5. Piño Trigo-Genaro Saavedra. Rallye de Ourense 1971

A veces no es necesario trasladarse a exóticos y lejanos parajes para encontrar un coche que te apasione reproducir. Uno de mis favoritos lo hicieron a unos 100km de mi casa, este que os enseño hoy se creó mucho más cerca, a menos de 1km...

Hace ya muchos años que oí de espectadores más veteranos leyendas acerca de un  par de 4/4 que corrían ¡¡y ganaban!! rallyes y subidas en cuesta por estas tierras.
A diferencia de otros modelos que he hecho anteriormente y con más renombre, muy pocos datos podía averiguar acerca del coche sin, por vergüenza o timidez, acercarme a preguntar a su creador, aunque comenté el tema con otro involucrado y algunos amigos suyos. la verdad es que tampoco quería crear espectativa alguna ni forzarme tiempos de creación que me quitaran las ganas de hacerlo. Así que la recopilación de limitó a los escasos datos que pude encontrar por las redes, la ayuda de Manuel y a una reproducción de 1/43 que circula por la red, pero que está bastante alejada de la realidad.


A finales de los 60 se estaba gestando la Escudería Miño en Lugo de la mano de un grupo de pioneros que promocionaron el automovilismo en mi ciudad durante muchos años. La labor no debió ser para nada sencilla, teniendo en cuenta la sutuación politica del momento  y la complejidad de la logística local con el resto de la península en la época.
Este grupo de personas, Piño Trigo, Genaro Saavedra y Luis Abelleira entre ellos, estuvieron tras la mayoría de eventos deportivos locales y siguen hoy regentando negocios del sector.

Pero vamos con el coche
El proceso habitual de la época, si no disponías de un erario saneado y eras un simple currante era hacerlo tu mismo y así lo hizo Piño. Tras un Gordini y un R10 preparados por él, decidió ir un poco más allá y crear un auténtico Gr.5. Logicamente buscó un coche barato y ligero de segunda mano, lo que lo llevó a elegir un viejo 4/4 emulando sin quererlo (o sí) a Jean Redélé en sus inicios.


Reforzó la carrocería con un arco de seguridad y soldando las puertas posteriores. El siguiente paso tenia que ser aligerar donde se pudiera, sustituyendo e instalando de paso piezas de diversas procedencias para cubrir funciones importante y que pondrían los pelos de punta al más tolerante de los comisarios deportivos actuales. 
Tras eso habia que centrar el trabajo en las supensiones y el motor.
Para el motor tomaron un bloque de Renault 8 de serie y a partir de él fueron trabajando en el taller de la familia de su amigo Luis Abelleira, usando psra ello pistones de Perkins con camisas de Seat 1500 que era la única solución "nacional" que permitía acercar la cilindrada al litro y medio que lo haría tremendamente competitivo sin problemas de fiabilidad ni,  de piezas, se utilizaban piezas nacionales porque eran baratas y podias aspirar a la categoria de "fuerza nacional". En el taller equilibraban todo lo que podían, pesándolo una y otra vez y pulían entradas y salidas para llegar en el mejor de esos motores a unos 120CV... Más Tarde vino un Juncosa 1600 biarbol que pasaba de 175, pero eso es otra historia... y con alguna parte muy divertida, por cierto.

El invento desde luego funcionaba. Hicieron 2 unidades, una para Luis Abelleira y otra para Piño que luego ya cada uno iba evolucionando a su aire y que eran conocidas entre el público local como "las Fabiolas"
La mayoría del público sentía simpatía por aquelos chavales de Lugo que corrían con aquellos viejos 4/4 y se sorprendían cuando ganaban a coches muchísimo más competitivos gracias a su meticulosa preparación y fino pilotaje. Destacaron especialmente en subidas de la zona gallega en competencia con barquetas Abarth y otros coches altamente competitivos, ganándoles en numerosas ocasiones, con muchas victorias de grupo y con varias victorias absolutas que dicen mucho del piloto y de la máquina.
El propio Piño me comentó que era impresionante como iba el 4/4, corría de verdad y tenía una extraordinaria estabilidad "nunca me echó de la carretera por mucho que le exigiera, pero amigo, cuando había que bajar daba miedo porque no frenaba nada de nada" 
De ahí que su palmarés en rallyes sea menos espectacular que en otro tipo de pruebas, un buen equipo de frenos era complicado de localizar en aquella época y, de nuevo en boca del propio Piño que se retiró de los rallyes para dedicarse a los negocios a tiempo completo "lo peor de todos mis coches eran los frenos, perdíamos bajando lo que ganábamos subiendo"

Su participación en el Rallye de Orense de 1971 se saldó con un abandono por causas que Piño no recuerda, pero es totalmente intrascendente para reproducir un coche que me encanta y que inmortalizó el gran fotografo orensano Belay, recientemente fallecido, en esta imagen que envió a Piño hace unos años para decorar su despacho



Como os comentaba al principio pasó el tiempo con el proyecto en la cabeza, hasta que en una de las multiples conversaciones de temas de rallyes de los 70 con Manuel de Rallyedraw surgió este coche y sus aporte terminaron de animarme, tenía una mala copia de un 4/4 del varias veces clonado y retocado Payá de los 60, pero no me terminaba de decidir.
Recientemente encontré en uno de los numerosos grupos de compra-venta del Facebook un anuncio de un 4/4 hipervitaminado y con uno de los tan de moda y no siempre necesarios chasis en 3d, lo que me facilitaba el trabajo, así que a por él.



La empresa no se presentaba sencilla, la resina era muy básica y con modificaciones poco acertadas como la manilla de la puerta del lado que no era, pero, quien dijo miedo...

Tras marcar las principales zonas a rebajar y encontrar unas ruedas adecuadas empezamos el trabajo


No se como lo veis, pero yo prefiero partir de vez en cuando de algo a lo que haya que quitar en vez de tener que añadir como casi siempre, eso me ahorra sellar uniones, que es de lo que más trabajo  da de todo esto, aunque vosotros no lo veáis desde ahí


El parabrisas y el cristal traseros eran algo pequeños, así que vamos a ampliarlos



Una vez hecho empezamos con la masilla para igualar



Tras una primera lijada y una capa de imprimación, empezamos a igualar y retocar en serio de paso que empezamos con las modificaciones y agujeros para faros y pilotos



En mi continuista linea de trabajo busco piezas por los cajones que se adapten al proyecto



Más lija y probaturas...


Al fin estoy satisfecho con la lija y doy la capa definitiva de imprimación para igular la superficie para el cabrón del color amarillo, que no quiere cubrir el más minimo contraste


Trtansmitimos al coche a escala la combinación cromática del real siguiendo los datos disponibles y cada vez me gusta más




Aunque el diámetro era adecuado, me parecía demasiado grosor de neumático, así que sustituí las llantas de Evolution por unas de OSM (su referencia para el AX) que son perfectas para lo que quiero que parezca, pese a que las llantas no reproducen exactamente lo que yo intuyo que eran las reales. Creedme, los datos eran vgos, desenfocados y escasos en este punto..


Vamos a por la deco.
Esta deco la incluyó Manuel en Rallyedraw desde el principio basándose en los datos que me facilitó a mi también y yo la modifiqué un poco en función de lo que veía antes de enviársela a Angel como siempre para imprimirla, esta vez en papel transparente por los plazos y los tiempos veraniegos , como no, mi ansia, jajaja



Tal y como pude ver en algunas imágenes que no puedo enseñaros, el motor asomaba por la parte inferior de la zaga, pero realmente no sabía aún hasta que punto lo hacía en esta época.

Quedaos con esta foto, que luego os cuento


Para los faros supletorios utilizo plástico para los soporte y los típicos faros de bisutería que descubrió JC de Lagartija hace muchos años y que luego mucho otros descubrieron como "primicia".
La diferencia es que yo, como soy "especialito" los uso como soporte en vez de como óptica.
también hago la barra y los soportes ya que estoy.



El resultado del frontal me encanta, encaja perfectamente con lo que veo en las fotos y el cochecito me encanta, pero hay algo que no me termina de convencer, y es la parte posterior a falta de más datos.






Bastante satisfecho con el resultado y al ser de la misma ciudad que su creador, tenía muchas ganas de enseñarselo a Piño, así que se me ocurrió llamar a mi primo Arturo, que por su profesión estaba seguro de que lo conocería yde paso me tomaba unas cañas con él, que ya eran horas.

Y allá nos fuimos, Piño nos recibió extraordinariamente y le gustó mucho el coche, pero me corrigió varias cosas de la parte trasera, tal y como me temía, pero ¡Ay, amiguiño! no hay nada como que te corrija el que lo hizo de verdad, y más si lo hace durante una distendida, didáctica y divertida charla sobre rallyes de hace 40 años delante de un álbum de fotos de rallyes que son historia y que arrojó luz sobre detalles que estaba deseando modificar.

Recordais aquella foto que os comenté antes? Pues quien dijo miedo.

Que el coche está acabado, y a mi que me importa jajaja es mío y hago lo que me da la gana


No es la primera vez que me pongo a modificar un coche que enteoría estaba terminado y se como debo de hacerlo, que es ni más ni menos que como hacen el amor los erizos, con mucho cuidado.


Hala, hecho el agujero y levantado un poco el motor... lo se,  realmente parece más fácil de lo que es, realmente no os aconsejo hacerlo aunque a mi me haya salido bien


Como ya estoy con los riesgos no me cuesta demasiado enmascarar todo el coche y repintar la zona modificandola con los datos nuevos.


También cambié los tapacubos, ya que las llantas originales eran muy similares a las que Exin utilizó en los Mustang, Corvette y M1 pintadas en dorado muy a la moda de la época.





Y ahora si que si, me encanta, estoy orgulloso de él, de su significado en la historia del automovilismo local y nacional, es una de las piezas que más me gustan de las que tengo, por lo cercano
Gracias a Manuel, a Angel, y a Arturo por ayudarme y aguantar lo cansino que fui con este temay, especialmente a Piño Trigo por su lección de historia del automovilismo local