Don Yenko había sido alumno ejemplar, adoraba los aviones y aprendió a pilotar a los 16 años. Fue piloto de caza y tras licenciarse en 1957 con 30 años se hizo cargo del concesionario familiar, que había fundado su padre Frank en 1947 en Cononsburg Pennsylvania.
Tambien le apasionaba la velocidad sin separarse del suelo, así que tan pronto había tenido edad suficiente había empezado a competir con los Corvettes que su padre vendía en su concesionario Chevrolet con mucho éxito, ya que era un buen piloto con grandes dotes técnicas.
Según muchos cronistas, casi siempre posteriores a su época, se convirtió en el némesis de un tal Carrol Shelby que usaba coches Ford, aunque no descarto que sea una comparación efectista dada la importancia histórica de Carrol. De lo que si hay referencias claras es de que Yenko se inspiró en el trabajo de Shelby con Ford para aplicarlo al suyo con Chevrolet.
Tan pronto se hizo cargo del negocio familiar introdujo una nueva línea de negocio para complementar la simple venta: mejoras de producto, piezas especiales, aumento de rendimiento e incluso preparaciones completas. Todo ello le dió un prestigio muy importante tanto en los círculos de la competición como en la propia Chevrolet.
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El panorama automovilístico americano estaba cambiando desde finales de los años 50. Los fantabulosos, aleteados, pesados y recargados coche americanos estaban siendo desplazados en los barrios de clase media por coches de importación. Estos eran pequeños, simples y eficientes. Coches manejables que los europeos habían desarrollado para las precaria situación que dejó en Europa la guerra.
Los espartanos y ya anticuados VW se vendían como rosquillas y ni siquiera la falta de concesionarios o del escaso interés por mantenerlos que ponían los talleres de ultramar podía detenerlos.
La industria Americana reaccionó a su manera, sin encoger demasiado. Ford lanzó el Falcon, Chrysler el Vailant y la American Motors se había incluso adelantado con diversos modelos.
Pero sin duda el más original d los gigantes de Detroit a la hora de atacar ese sector fue Chevrolet.
El apócope de sus dos modelos más representativos CORV(ette) y (Bel-)AIR fue el nombre elegido para el revolucionario modelo que -este si- estaba realizado al estilo europeo.
Fue el primer modelo la la casa con chasis autoportante, con multitud de carrocerías disponibles y con un motor boxer de 6 cilindros colocado en la parte posterior al estilo de los VW.
Hay que decir que la industria de Detroit despreció abiertamente esa frivolidad y el protagonismo del Corvair en el libro de Ralph Nader "Inseguro a cualquier velocidad" en el que se criticaba abiertamente lo peligroso que su eje trasero de brazos oscilantes que hacía que las ruedas cambiasen de caída positiva a negativa de forma errática provocara teóricamente numerosos accidentes, que genaralmente eran más por causa de conductores que no estaban acostumbrados a la geometría del coche.
General Motors reaccionó denunciando a Nader y modificando la arbitraria suspensión trasera de los Corvair a una de tirantes superpuestos al estilo de la del Corvette (desarrollada con éxito por uno de sus concesionarios en Cononsburg Pennsylvania) Pero perdieron el pleito y ninguna de las dos cosas facilitaron la vida de un Corvair herido en su prestigio y que terminó desapareciendo de los catálogos en 1967.
Al Corvair hay que reconocerle varios aportes pioneros para la GM. el ya citado chasis autoportante, el motor posterior de aleación ligera de 6 cilindros opuestos (antes que en los 911) y el coupé Monza llegó a instalar un Turbo en algunas versiones.
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Los Mustang de Shelby estaban dominando las competiciones de la SCCA y Don Yenko veía que sus queridos Corvette se iban haciendo gordos y fofos a través de los años, cada día le costaba más adelantar a un buen Mustang, así que tenía que darle una vuelta al inventario de la casa para tratar de alcanzarlos.
Seguramente el Corvair no sería la primera opción que os vendría a la mente para enfrentarse a los caballos de Shelby, pero en realidad tenía mucho sentido.
El Corvair de 1965 tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas y ese peso en la parte trasera que mejora la tracción del que los amantes de los Porsche 911 llevan vanagloriándose desde hace décadas.
Atrás había quedado el errático comportamiento de la generación anterior por lo que el Corvair no era peor elección que un Porsche 356 o un Escarabajo con un motor de verdad... .
Don Yenko empezó a trabajar en un Corvair Corsa atmoférico de 140 CV lo empezó a afinar con un nuevo sistema de admisión con dos carburadores Rochester cuádruples que iban entrando escalonadamente, válvulas más grandes y un sistema de escape doble con lo que llegó a superar los 240CV. La versión turboalimentada de descartó porque generaba demasiadas complicaciones técnicas y de fiablidad en la época.
Yenko quería competir en la clase de producción SCCA Clase D, Así que se fue a la sede del SCCA para homologar su Corvair para la temporada de 1966... pero practicamente se rieron de él, la industria yankee despreciaba el Corvair y ni siquiera lo consideraba un deportivo, Usando como base de sus negativas sus cómodos asientos traseros.
Pero Don Yenko no era alguien que se diera por vencido facilmente y además era un hombre de recursos, para homologar un coche era necesarias 100 unidades de dicha variante. Así que se fue a la sede de General Motors les explicó sus argumentos de forma extremadamente convincente y ante la falta de iniciativa de la fábrica para el proyecto, les compró allí mismo 100 unidades de Chevrolet Corvair Monza Corsa de color blanco. General Motor creó una nueva sección para unidades de alto rendimiento a la que llamaron COPO para hacer los coches bajo sus especificaciones técnicas, añadiendo además radiadores de aceite, transmisión manual de 4 velocidades, una relación de dirección más rápida, diferencial autoblocante, suspensión más firme y el primer sistema de frenos de doble circuito instalado en un Chevrolet, procedente de Cadillac
De vuelta a casa Don quitó los asientos traseros de su Corvair, modificó las ventanas traseras añadiendo unas piezas que redujeran el tamaño de las ventanillas posteriores, Diseño un nuevo capó trasero de fibra que mejorara la ventilación y terminaba en un pequeño alerón que mejoraba la estabilidad al estilo de los grandes GT del momento.
Con el coche pintado de blanco y azul y su dossier bajo el brazo se presentó de nuevo en la SCCA para homologar su nuevo modelo al que bautizó con uno de lo nombres más llamativos de la historia YENKO STINGER. La SCCA remoloneó para acortar los plazo a Yenko y no dio el visto bueno hasta finales de noviembre de 1965. Teniendo que presentar las 100 unidades antes del 1 de enero de 1966.
Pero Don había hecho bien sus deberes y el envío de COPO empezó a a entrar en su concesionario en noviembre para los últimos retoques, mejoras y distintivos específicos. Don Yenko influyó en GM de tal manera que hasta sus unidades tenían números de chasis específicos de origen.
El trabajo en Cononsburg fue frenético hasta final de año, hubo que cambia paneles, añadir capos traseros, modificar muchas unidades para mejorar todavía más las prestaciones, hacer catálogos y ofrecer diferentes niveles de acabado y prestaciones de 160 a 240CV, fue un mes frenético en el que solo pararon el día de Navidad, pero el 1 de enero tenían los 100 flamates Yenko Stinger y la homologación
Los Stingers con una preparación muy estudiada, fueron instantáneamente competitivos. Aparecieron por primera vez en la pista a principios de 1966, y ya aspiraban a ganar. En su primera carrera de la temporada de 1966, el Stinger terminó un segundo detrás del Triumph TR4 dominante.
Con Jerry Thompson al volante y gracias a su ligereza aprovechando el chasis autoportante, el aumento de potencia y una eficacia a toda prueba, ganó un campeonato SCCA de su división en 1966 y en 1967 ganó el Campeonato Nacional en Producción D.
Yenko le regaló a Thompson el coche para conmemorar su temporada ganadora. El Stinger siguió compitiendo con eficacia en todo el país. Se construyeron y vendieron lotes adicionales más pequeños de Stingers durante los siguientes dos años, pero General Motor había dejado de fabricar el Corvair en 1967 cortando así cualquier posible evolución.
Aunque la atención de Yenko ya se había centrado en otras cosas, principalmente en un nuevo e interesante modelo llamado Camaro...pero esa es otra historia.
Mi atención se centró en la unidad que Art Riley y Russ MC Grotty llevaron el 27º puesto de las 24h de Daytona de primeros de febrero de 1966 en una de las primeras apariciones del modelo por ser muy representativo y especialmente porque me vuelve loco ese llamativo radiador de aceite colocado en la parte exterior del coche
No hace mucho tiempo -y entre unas cosillas que me traía- mi amigo Julio Páramo me regaló una carrocería del precioso Corvair Monza Corsa que Aurora fabricó en los 60. Reconozco que no es uno de esos coches que me hubiera comprado, pero sus proporciones y cuidada reproducción me fascinó desde el primer momento
Realmente nunca sabré cuanto había en aquel trozo de plastico viejo de regalo y cuanto de reto, el caso en que en ambos aspectos resultó sobresaliente. Fui hilando con entusiasmo creciente la historia que os acabo de contar y las ideas empezaron a bullir rapidamente desde el momento de tenerlo en las manos. Recordaba haber visto Corvairs en Sebring o Daytona y tiré de ese hilo, nada más ver el Yenko Stinger dorsal 75 de Daytona supe que ese tenía que ser el mío... tenía detalles muy interesantes
Lo primero era buscarle piezas por los cajones para completarlo y, sin que sirva de precedente, le sustraje el chasis y las llantas a un proyecto de Camaro que tengo que retomar algún día
La adaptación del chasis no conlleva mayor problema ya que se trata de uno regulable de OSM
Había que retocar la chapa en varias zonas, ya fuera por roturas, por faltaa de matarial o de ajuste típicos de los juguetes antiguos, pero nada demasiado grave que no se solucione con una buena mezcla de alúmina y loctite porque queda más solidaria con este tipo de plásticos que la masilla
Las puntas de las esquinas delanteras tuve que rehacerlas de ambos lados porque el pegamento que habían utilizado para pegar la pieza frontal en el siglo XX de lo comió
tambié aproveché para hacerle una punta un poco más pronunciada al morro. El fallo más destacado del Aurora es que era un poco chato. También aproveché para rehacer un trozo de las aleras posteriores que habían cortado
En la zaga es donde se va a centrar el grueso del trabajo del coche. lo primero fue desmontar el panel de los faros, que estaba bastante hecho polvo para rehacerlo
Aprovecho un trozo de una maqueta destrozada para hacerle el pequeño alerón que Don Yenko diseñó para el capó trasero de sus Stingers
Con cinta de enmascarar marco donde tengo que agujerear para hacerle las tapas regulable de ventilación del capó motor
La pieza trasera se deshacía, así que tuve que rehacerla manteniendo los parámetros originales para que encajaran bien los faros
Realmente da mucho gustito esto de hacerle agujeritos a estos chismes antiguos, jejeje
La parte inferior trasera quedaba muy expuesta, así que a base de trozos de cosas que había por los cajones fui emulando las formas de un Stinger
Le hice también unas piezas para marcar la zona donde iban los refuerzos de anclaje de los parachoques
Una vez tenemos las formas y los posible huecos tapados con masilla toca lijar, además al dejar fijadas la pieza delantera puedo eliminar las lineas de unión
Al retocar los pasos de rueda procuro darle continuidad a los pliegues y formas de la carrocería. También me curré a base de plastiquitos la seña de identidad de los Stinger, la pieza que reduce las ventanas traseras
La parte trasera también va a quedar fija, ya que no voy a sacar moldes ni nada, así que dejo los agujeros ajustados
La parte trasera va tomando forma y ajusto ya la pieza inferior
A la pieza de los faros tuve que ajustarla de altura para que quedara en su sitio, sin pegarla todavía porque va de otro color, y le hice unas tapas para las entradas del capó motor
Los faros cromados no me convencían, así que a base de piezas de los cajones, taladro y lima, se los hago transparentes
no quedan nada mal y repeto la pieza y sus anclajes, así os coloco luego facilmente
Ttras una capita de imprimación toco la pintura blanca que , si se lija bien, queda perfecta
Una vez pintada en su color la pieza trasera y con los pilotos acoplados ya se puede presentar en el sitio
Para pintar el capó y los marcos en azul tuve que enmascarar el resto del coche, los faros y la pieza trasera van del mismo color
Creo que está quedando muy chulo
Del cajón de los recortes rescaté un círculo para ponerle en el capó mientras me llega el resto de la deco
Para hacer los escapes me curré una pieza que había en los cajones junto con unos terminales huecos
De la eficaz fábrica de milagros de
Any3d me llegaron un montón de piececitas, de este sin duda la más importante, la pieza en torno a la que gira toda la reproducción, realizada con maestría
Ya que tenemos la pieza hay que ubicarla en su lugar y para eso hay que medir y calcular donde agujerear, que el coche ya está pintado
Para pintarlo preferí usar base en negro mate
En la parte delentera le tuve que hace los pilotos, que se me había olvidado
En cuanto me llegaron las calcas de
Decal Station me puse con ellas y le quedan perfectas, como siempre
ya solo me quedaba cruzar los dedos y darle el barniz, que siempre es el paso más delicado antes de montar todo
Una vez todo montado le acoplo el faldón delantero y el conjunto me encanta, luce espectacular
La manillas también fueron cosa de Any3d, pero los ojos con este coche siempre se nos irán a ese radiador tan llamativo, tan expuesto que pondría los pelos de punta y dispararía la tensión de cualquier comisario de competición de los últimos 30 años..
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