Auto Unión Type C Rosenmeyer. GP Penya Rhin 1936

Hochleistungs Motor GmbH era una empresa de ingeniería que realizaba proyectos para terceros. No siempre esperaban un encargo, era habitual que actuaran por iniciativa propia, que el grupo de jóvenes y entusiastas ingenieros que la componía desarrollaran algo diferente para poder ofrecer a sus clientes.

Al frente de la empresa estaba un ingeniero de sólida reputación que llevaba tiempo trabajando con la más avanzada tecnología en diferentes marcas. Su nombre, Ferdinand Porsche, imagino que os sonará.

No era la primera vez que se aplicaba esta configuración en un coche de carreras cuando Porsche y su equipo concibieron un novísimo automóvil de carreras experimental denominado P-Wagen project (si, P de Porsche). El nuevo proyecto estaba concebido bajo el reglamento de la Fórmula de 750 kg. Este reglamento había sido ideado por los cerebros rectores de turno del automovilismo, con la idea de que el peso reducido, eliminaría de la ecuación los motores mas potentes, que eran grandes y pesados.

El reto para lo ingenieros resultó estimulante y derivó en uno de los momentos con mayores avances técnicos en competición, poniendo en pista algunos de los coches más potentes y rápidos jamás vistos.

Desde los primeros borradores realizados por Porsche se contemplaba que el nuevo aparato de carreras montaría un motor de 16 cilindros en V diseñado por Josef Kales, colocado en posición central detrás del piloto. Este motor constaba de dos bancadas de 8 cilindros con árbol de levas central y compresor, pero todavía era solo un proyecto más.

Hasta que entraron en juego varios factores decisivos.

El primero fue que en 1932 se formó un conglomerado de empresas agrupando a cuatro fabricantes de automóviles alemanes en apuros (Audi, DKW, Horch y Wanderer) llamado Auto Unión. El presidente de la junta directiva, el barón Klaus von Oertzen, quería un proyecto llamativo que diera visibilidad al nuevo grupo empresarial. Ante la insistencia del director Adolf Rosenberger, se reunió con Porsche, que ya había trabajado para él anteriormente, quien casualmente tenía el P-wagen que encajaba perfectamente en esos planes

El factor definitivo fue Hans Stuck. No estaba especialmente feliz por no poder, como pretendía, ser piloto de Mercedes, así que aceptó la invitación de Rosenberger y Von Oertzen para sumarse al proyecto.

El tercer punto era la búsquede de financiación, como Stuck tenía cierto trato con Hitler antes de que fuera jefe de estado. logro una reunión con el canciller y acompañó a von Oertzen y a Porsche a la cancillería. Hitler había ofrecido medio millón de marcos a quien hiciera el mejor coche de carreras, aunque realmente era una ayuda teatralizada a Mercedes. Porsche y von Oertzen lo convencieron con sólidos argumentos de que lo mejor para la gloria de Alemania era que dos compañías desarrollaran el proyecto, el dominio alemán sería total. Y así la Auto unión salió con la mitad de la subvención fija y varias anuales para desarrollar su proyecto y con un enemigo mortal. Mercedes tenía un mosqueo brutal porque había desarrollado su W25 sin subvención alguna, su programa de carreras estaba a dos velas hacía años y se consideraba merecedora de la totalidad de aquella ayuda del gobierno.

El P-Wagen se convirtió así en el nuevo Auto Unión de carreras El reto era crear un automóvil imbatible. Para ello se diseñaron varios modelos en constante evolución. El máximo nivel llegó con el Type C, en 1936 la cilindrada del V16 era de 6 litros, transmitía más de 500CV a una caja de 5 velocidades y se llevó todos los laureles. El coche con su peculiar configuración no era nada fácil de conducir, la rigidez de bastidores no digería tanta potencia , Las suspensiones hacían lo que podían con el enorme peso del motor sobre el eje trasero, que provocaba un enorme sobreviraje al acelerar. Solo un pequeño y selecto grupo de pilotos podía dominar semejante bestia, entre ellos se encontraban el propio Stuck, y el gran descubrimiento alemán, el joven Bernd Rosenmeyer. El grandísimo Aquile Varzi inició su triste declive en el equipo y Tazio Nuvolari que no le tenía miedo a nada también lograron dominar esta bestia.

Bernd Rosemeyer había demostrado su valía en el motociclismo con BMW y NSU, cuando en 1935 Auto Unión le ofreció participar en carreras de Gran Premio. Su dominio del complicado TypC dejaba a todo el mundo boquiabierto. En el Gran Premio de Eifel, en Nürburgring, luchó con los tres Mercedes, con gran maestría logró alcanzar y superar Caracciola, metiéndole más de 9 segundos en menos de dos vueltas, desafortunadamente su Auto Unión perdió potencia y fue superado por Caracciola, pero tal era su ventaja sobre el resto que Bernd pudo terminar segundo lugar. La sorpresa ya no lo fue tanto desde entonces. La siguiente carrera sufrió una avería en los frenos y se salió de la carretera, saltó una zanja y pasó por entre el pretil de un puente y un parapeto. Salió ileso del percance y reemprendió la carrera terminando segundo detrás de Varzi. Tras la carrera Ferdinand Porsche cogió el metro y comprobó que se había librado por solo 2 cm. Esta historia fue publicada en periódicos Italianos y Alemanes ensalzando su figura hasta la de supoerestrella. En Brno logró su primera victoria el 29 septiembre.

1936 sería su año con un dominio sublime del Type C que lo hizo campeón de Europa, ganado además la copa Vanderbilt.

En el GP de España solo logró ser 5º por diferentes problemas que aparecían cada vez que empezaba su feroz remontada. Pese a salir desde la pole no pudo plantar cara a un inspiradísimo Nuvolari que ganó con el Alfa V12 por delante de un sublime Caracciola con el W25.

En mi afán por tener al menos un coche de los grandes pilotos de la historia, tenía que hacerme un coche de Rosenmeyer y la verdad es que no hay mucho donde elegir, eso si, tenía que ser un Typ C. A estas alturas es de todos conocida mi peculiar manera de elegir los modelos a reproducir, en este caso elegí el de esta última carrera en España antes de la guerra civil, para nada relevante en el palmarés del coche ni del piloto, pero que me queda perfecto junto al Alfa 12C/36 de Nuvolari de la que os hablé en su día



Llevaba tiempo dándole vueltas a la idea de hacerme con uno de aquellos Auto Unión de Scalextric o de Pink Car para mancillarlo sin piedad con mis malas artes, como hice otras veces con alguna de estas cotizadas antigüedades jugueteras. Los precios de estos coches son surrealistas, pero dos o tres semanas me apareció un Pink Car amarillo completito a un precio más que razonable (oscilan entre 75 y 200€ los PinKar en amarillo y pagué por uno nuevo menos de la mitad) perfecto para atacarle sin piedad como a mi me gusta.

 

El coche no está nada mal para la edad que tiene y me hizo mucha ilusión que sus proporciones se adaptaran perfectamente a mi idea

Las ruedas del bugatti y esos neumáticos gigantescos eran prescindibles, pero como era la idea básica cambiarlos, tampoco me preocupaba en exceso. además me vendrán genial para uno de los miles de proyectos que tengo en mente

Las recurridas ruedas de BRM me vienen perfectas, como tantas otras veces. Solo le puse detrás los neumáticos delanteros que traía, que tienen un diámetro mayor que los que traen las llantas y que sean más grandes beneficia al conjunto por se así en el real.
En el tren delantero quiero conservar la dirección, así que trabajé los soportes, que no me sirven para estas llantas y les inserté un semieje de Fly que me permite que giren sin problema

vaciar el habitáculo para cambiar el piloto resultó ser un poco más complicado de lo que contaba, ya que el soporte del tornillo coincide en esa zona. Así que hice una pieza de plástico para insertar por debajo y así fijar el tetón en el mismo sitio, pero sin llegar hasta arriba para que me quede sitio

Otra zona a tratar es el morro. la pieza que hace de morro es demasiado corta y plana, pegada de plastón sobre la carrocería con muy poca gracia. Así que la quité, le añadí un poco de plástico para darle volumen hacia delante y la estreché por los lados dándole la forma que debía tener

Tampoco me gusta como resolvió Scalextric (y copió Pink Car) los escapes. Se ve demasiado plastón de juguete poco realista, así que pensé como resolverlo

Lo que tengo que hacer es muy sencillo, al quitar la pieza veo que tengo margen para cortarlo y que entren un poco los escapes

Luego solo es doblar el soporte un poco hacia dentro, rediciendo de paso la base para que la pieza de los escapes entre bien

Y ahora si que parece que los escapes salgan del hipotético motor que habría dentro

Al escueto habitáculo solo tengo que hacerle el panel trasero. También le hice el hueco para el tapón del radiador entre la pieza del morro y la carrocería

Ahí se aprecia la deferencia del morro más adelantado y con mayor inclinación tal y como debe ser

En la parte trasera tenía que ponerle la salida del cigüeñal para el arrancador, y lo solucioné con una válvula de un mechero, que da el pego

Y con eso todo creo que ya puedo proceder con la pintura

Como podéis imaginar no fue demasiado complicado elegir un color para este coche, que debería ser plata y punto. Sin colorines para estirar moldes

Para el piloto elegí algunas de las piezas que tengo por los cajones que me dieran la forma adecuada con algo de cirugía. Tenía que ser alto y ajustar los brazos en un espacio tan pequeño no fue fácil. La cabeza es la que traía el coche, que me gusta mucho

El piloto emula a propósito la altura de Rosenmeyer, que salía claramente por encima de la carrocería

Con todo montado nada mejor que sacarlo a dar una vuelta por el circuito de pruebas mientras esperamos las calcas

Una vez llegaron colocarlas fue un momento, tampoco es que la deco sea muy complicada, jejeje

La verdad es que la dirección operativa da espectacular en las fotos

Ya solo me quedaba hacerle unas junto a su rival, la verdad es que me encanta... Voy a tener que hacerme un W25 de alguna forma para hacerles compañía...

Alfa 8C 2900B Spider Touring. Mille Miglia 1938

A finales de 1937 Vittorio Jano había abandonado la casa del Portello a causa, entre otras cosas, del fracaso de su motor de12 cilindros de GP. Pero su legado en Alfa Romeo seguía vivo, el 8C 2900B, con 180 CV de serie era considerado el automóvil de producción más rápido del mundo

El motor que lo equipaba era básicamente dos bloques de 4 cilindros con culatas ciegas unidos por una toma de fuerza central que compartía mucho componentes con los 6C coetáneos para reducir costes. En el centro tomaba su energía aquel artefacto que tan buen resultado estaba dando en aviación y con el que Jano había trabajado con éxito en Fiat, el compresor volumétrico tipo Roots.
Este aparato mecánico, accionado directamente desde el cigüeñal, comprime el aire de entrada al tiempo que aumenta la temperatura mejorando la combustión, con lo que aumenta la potencia. El compresor se utilizaba en automovilismo desde que Daimler lo introdujera en 1921 en su gama más prestacional. Unos años más tarde Fiat lo introdujo en su 805 y poco después Jano se llevó la idea a Alfa Romeo y lo aplicó a sus motores, poco antes de que Bugatti lo hiciera también, ya en 1926.

Alfa-Corse fue el nombre elegido por la Casa del Portello para su nuevo departamento de carreras. Significaba el regreso de Alfa Romeo a las carreras de forma oficial tras dejarlo durante unos años en manos de la Scudería Ferrari, y se hacía oficial en la carrera mas grande del mundo.

Se presenta con cuatro coches del Tipo 8C 2900 B a los que se les han realizado modificaciones notables y además han sido carrozados por Touring de forma magistral con unas espectaculares guardabarros carenados en forma de lágrima que se han podido realizar gracias a un nuevo sistema de la casa.

Carrocería Touring desarrolló su sistema inspirado en la patente Weymann de la que era concesionaria desde los años 20. Se trataba de una estructura de tubos de pequeño diámetro unidos a un bastidor central. Para dar forma a la carrocería se utilizaban planchas de duraluminio provenientes de la industria aeronáutica y de probada resistencia y ligereza, ideales para modelos de altas prestaciones. Lo llamaron Superleggera.

Alfa Romeo construyó cinco unidades del 2900B, pero solo cuatro participaron en la Mille miglia. La quinta volvió a la fábrica y más tarde sería reconstruida como coupé, también por Touring, para correr Le Mans.
Los pilotos elegidos para la ocasión fueron Farina-Meazza, Pintacuda-Mambelli, Biondetti-Stefani y Siena-Villoresi.

El Alfa Romeo 8C 2900B Spider Touring de 1938 montaba la última versión del motor 8C de carreras, de 2,9 litros, con un compresor gracias al que rendía 225 CV. La trnsmisión, también nueva, era de cuatro velocidades. 

En la Mille Miglia la pareja Biondetti-Stefani fue la seleccionada del equipo para experimentar y equipaba un motor diferente, con doble compresor que rendía 300 CV. Era el procedente del Tipo 308 de Grand Prix y se dudaba que soportara la dureza de la carrera. Los otros tres coches inscritos utilizaban el de un solo compresor habitual. Todos iban equipados con una nueva carrocería de Touring con formas extremadamente aerodinámicas, espectaculares con sus aletas en forma de lágrima. También equipaban un nuevo sistema de suspensión que se podía regular desde el habitáculo en función de terreno, el no va más.

La duodécima edición de la Mille Miglia de 1938 había sufrido profundos cambios en su recorrido, incluyendo esta vez tramos de autopista y el paso de la Via Aurelia hacia Roma, ello significaría un aumento importante de las velocidades y medias horarias, a evitar nuemerosos pueblo y vías estrechas.

Pintacuda salió a por todas y en el control de Bolonia pasó a 178 km/h, con registros de más de 210 km/h en Firenza. En Roma pese a llevar el Alfa menos potente, tenía una ventaja de más de 4 minutos sobre su compañero Biondetti. El ritmo era brutal, uno de los Alfa y uno los Delahaye estaban ya fuera de carrera, el segundo coche francés muy retrasado ya no podía seguir el ritmo.
El regreso a Brescia iba a ser un mano a mano entre el rapidísimo Pintacuda y el constante Biondetti.
La velocidad de Pintacuda fue a costa de hacer sufrir al coche más de lo recomenndable y tuvo consecuencias. Se vió obligado a detenerse en la asistencia de Terni durante 14' reparando los frenos destrozados. Reanudó la carrera desatado, sacando lo mejor del Alfa en una persecución implacable y fulminando uno tras otro los récords parciales. Pero Biondetti obraba con inteligencia y no se dejó atrapar. Rápido pero sin riesgos gestionó su ventaja y mantuvo a raya a su compañero, llegando a la meta de Brescia con una ventaja de 2'2" sobre él, consiguiendo su primera victoria en la clásica de Brescia. Con un nuevo record, una asombrosa media de 135 km/h y recorriendo además toda la distancia en menos de 12 horas.

Habían sido las Mille Miglia más rápidas de la historia. Pero también estuvieron a punto de ser las últimas. 

La trágica salida de carretera del Lancia Aprilia de Bruzzo-Mignanego durante el regreso, en Bolonia, acabó con el coche sin control entre la multitud, dejando a su paso diez espectadores sin vida, entre ellos siete niños, y veintitrés heridos de gravedad. Giovanni Canestrini escribió en la Gazzetta dello Sport: «El trágico suceso, naturalmente, causó una impresión muy dolorosa en el mundo deportivo y extradeportivo, y las repercusiones fueron inmediatas. Al día siguiente, un comunicado del gobierno declaró que "el ciclo de la Mille Miglia en las carreteras metropolitanas ha cerrado oficialmente". Aunque sabemos que no fue así, Biondetti sin ir más lejos, logró tres victorias más en la legendaria prueba.
Desgraciadamente, como sabéis, no fue la última vez que se publicó un titular similar...

***

Este era un coche al que realmente le tenía ganas ya hace muchos años, cuando Bum slot tenía aquella cosa horrible que se le parecía. Muchos años después Modelant sacó el modelo, pero no me convencía hacer esa inversión para tener que rehacer el coche, empezando por ese morro raro, y algunas otras cosas

Cuando vi que Cadun anunciaba este modelo, me tiré de cabeza. Las formas generales eran correctas y el precio justificaba cualquier modificación sin llorar por los dineros

Al recibirlo se confirmaron mis expectativas. Bien de formas en general, pero tosco y con un morro terrible

El metro me ratificó lo que la vista intuía, la batalla era insuficiente. También había muchas zonas claramente mejorables

Como hay que empezar por algún sitio, lo hice haciéndole sitio a un habitáculo nuevo, quitando espesor de paso, algo habitual en las resinas de Cadun

Para empezar a cuadrar las cosas siempre uso el mismo sistema. Preparo un chasis con la batalla adecuada antes de empezar a cortar; una vez hecho lo uso como base para reorganizar los trozos.

Como la parte posterior del habitáculo estaba demasiado baja, aprovecho que tenía la sierra en la mano y caliento un poco la resina para llevarla a donde quiero sin romperla

Al volver a pegar las cosas en su sitio las proporciones ya me gustan más. Ya que estaba cortando quité los relieves laterales, porque eran realmente simplones y feos

Para hacer un poco más baja la aleta delantera le añadí una tira de plástico. Los relieves laterales los hice añadiendo unos trozos de restos de una maqueta

Durante el proceso voy pintando las diferentes zonas que me faltan para ver como quedan y que no se me olvide luego, que soy muy capáz

En los laterales del coche hay una rejilla de la que carecía la resina y que tendré que hacerle. Si os fijáis le he puesto unas ruedas más grandes, son para que asienten los pasos de rueda y me queden redondos, al poner luego las buenas me queda la holgura alrededor

Si os fijáis en la foto anterior el morro queda muy atrás e inclinado, eso lo soluciono con algo de masilla. Como veis ya le hice el hueco para la rejilla lateral

Del otro lado la cosa es un poco más difícil, ya que por la talonera pasaba el escape y llevaba una serie de agujeros para disipar el calor. Yo lo solucioné midiendo y con un punzón sobre la masilla sin secar del todo y quedó más que aceptable. la verdad

La parrilla me parecía una de las partes más importantes del coche. Como no podía disponer de mi tresdesero habitual, me lie a hacerla con un trozo de malla metálica, un alambre y un poco de estaño

La solución para la rejilla lateral del capó la tenía clara. Iba a ser un trozo de lateral de caja de CD. La verdad es que quedó genial

Toca añadir un poco de masilla para tapar huecos y dar formas. También ir marcando los diferentes paneles

Los faros nuevos los aprovecho de una maqueta que había por ahí y creo que le van a quedar bien

La parte que más lata me dio de todo el coche fueron esas tres rejillas horizontales delante del paso de rueda trasero. Al final con paciencia y el disco de corte por dentro quedaron bastante bien

Como el morro ya tiene buena pinta, me dedico al habitáculo, que tiene tela meter a dos señores ahí dentro

Ya ha recuperado sus ruedas definitivas, que le sientan de miedo

A base de juntar trozos de señores que sean compatibles, cuando me gustan las piezas les coloco vástagos en los brazos para poder girarlos para probar donde van mejor antes de fijarlos. Como podéis observar el copiloto se agarra donde puede, como uno real

Ya puedo presentar todas las piezas para lijar y ajustar, que es lo más importante para el resultado final

Biondetti y Stefani ya se pusieron su ropa de carreras para darle una vuelta al 2900B, se les ve con ganas de salir a correr

Había varias zonas que repasar, así que les di un poco de pintura para ver si iba bien

Para ver como va todo le di una capa de imprimación. Lo normal es tener que darle lija en varios sitios y volver a imprimar antes de que las uniones queden bien.

El color elegido para este coche no va a sorprender a nadie, ya que es el típico de todos los Alfa oficiales y he hecho varios

Por fin puedo ponerle todos los adornitos, que no son pocos y queda muy chulo

Aunque estaba contento con el resultado había un par de cosas que me rechinaban

Una de ellas eran las palomillas que le puse a las ruedas

Los pilotillos traseros y la luz de matrícula de época le dan un toque a la trasera

En algún momento del proyecto decidí que las rejillas eran negras, pero realmente no lo eran, así que les puse el correcto

Las laterales decidí dejarlas así, en otras unidades lo eran, así que era perfectamente creíble

Cuando me llegaron la calcas que le hice corrí a ponerlas y quedó bastante curioso

Pero seguían rechinándome algunas cosas. Las ruedas relucían demasiado y esas tuercas tenía que cambiarlas, Repintar las rejillas descartado, era demasiado complicado hacerlo sin romper nada

Nooo, no me pude resistir, jajaja. Tras mirarlo algunas veces decidí que era imprescindible retocar esas cosas. Quité el embellecedor de alambre, enmascaré con cuidado y repinté las rejillas del color adecuado. Ya que estaba con el bote de la pintura, le di a las llantas para ponerle unas palomillas adecuadas. Ahora si que si

Por fin tengo mi pequeño 8C 2900B Mille Miglia... otra espinita quitada, a por la siguiente