... Y entonces llegó el Stratos...

Allá por principios de los 70 existían varios coches a batir en el mundo de los rallyes, por un lado, los pequeños y ligeros Alpine A110 y los Lancia Fulvia, los primeros de motor y propulsión trasera y los segundos de motor y tracción delanteros, con permiso de los ya casi desplazados Saab con motores de 2 tiempos. Por otro lado estaban los Ford Escort ideales en condiciones extremas, los nuevos FIAT 124 Abarth, ambos con mucho potencial por explorar, y los poderosos y potentes Porsche 911, cuyo dominio en todo tipo de pruebas solo estaba limitado por la ausencia de un equipo oficial, evidentemente, la inexistencia de un campeonato del mundo oficial (no llegaría hasta 1973) hacía que los privados se limitaran a las pruebas con mayor prestigio o proximidad.
En este ambiente se gestó en el equipo de rallyes de Lancia la idea de jubilar el ya superado Fulvia de tracción delantera, y crear una máquina exclusivamente diseñada para... ¿ganar?. Todo el equipo Lancia de rallyes participó en el diseño del nuevo coche, ingenieros, mecánicos y pilotos, cada uno dió su opinión de como debería de ser el nuevo coche.
Con el boceto en la mano de lo que sería ideal para el coche, Cesare Fiorio y alguno de sus colaboradores se fijaron en el salón de Turín en el proyecto Stratos de Bertone...


Allí mismo le pidieron un estudio más viable del mismo, explicándole sus intenciones. El 4 cilindros en V del Fulvia que llevaba el prototipo se quedaba algo corto para sus intenciones, así que tras descartar varias opciones, se fijaron en un propulsor del grupo Fiat, con muy buenas prestaciones. ¡¡El V6 Ferrari que usaban los Dino!!. Bertone firmaría una carrocería mucho más práctica que la de su prototipo, sin perder espectacularidad.

Se creo para él un chasis tubular con arcos de seguridad integrados, carrocería de fibra y capós que integraban las aletas, para un mejor acceso de los operarios a los elementos mecánicos. Resultado un relacción peso-potencia de 980kgrs para unos 240CV en las primeras versiones, y un inmejorable acceso a los elementos en las asistencias.
Este impresionante aparato que poco más medía de largo que un 127, lo que le daba una excelente maniobrabilidad en terrenos virados, y su motor una aceleración impresionante. Debutó en la temporada 72 en el Tour de corse con, como no, Sandro Munari de piloto, teniendo que abandonar al poco tiempo por problemas de juventud, pero hay que reconocer que debió llamar la atención, que a los fotógrafos les dió tiempo a hacerle bastantes fotos.






El coche marcó una época en el mundo de los rallyes, solo la directiva de FIAT pudo terminar con él, y, aún despues de eliminarlo a favor del más comercial 131 Abarth, seguía venciendo en manos privadas al equipo oficial...

Allá por el año 98 conseguí engañar a mi buen amigo Fran para que me regalara su Stratos Marlboro, bastante hecho polvo, pero potencialmente ideal para lo que yo pretendía.
Con escasísimos datos sacados de un catálogo del 96 de kitcar43, pretendí hacer el primer de los Stratos de carreras, así que con ayuda de una lupa para poder ver las pequeñas fotos del catálogo, le fuí haciendo la modificaciones que necesitaría el pequeño Exin para lo que yo pretendía. Le quité el alerón trasero y el delantero, modifiqué luces, hice un agujero en el capo delantero, en cuyo interior coloqué una rueda de repuesto.

A falta de otra cosa, le coloqué unas calcas de las del Fulvia de Teamslot, quizás debería, ahora que se, hacerle unas nuevas, pero casi mejor me hago otro nuevo, jejejeje, que este es parte de mi historia chapuceril.

Originalmente tenía unas llantas de Teamslot de 5 brazos, que más tarde cambié por estas de 124 Abarth de SCX que tiene ahora.



Bueno, al final le hice unas modificaciones, que de momento solo fueron ponerle unos dorsales del Tour de Corse de 1972

Mercedes C111 III

A finales de los 60 la búsqueda de una alternativa económica al motor de pistones, llevó a Mercedes Benz a investigar en el campo de los motores rotativos Wankel. Este motor no tiene apenas piezas móviles, lo que simplifica su fabricación y mantenimiento, lo malo es que los elementos de rozamiento sufren mucho desgaste, lo que lo hace perder compresión y rendimiento, con unos consumos altos...

El proyecto C111 no tenía en principios fines comerciales, y en el Salón de Frankfurt de 1969 presentó su prototipo, un futurista deportivo que como principal novedad había sido aligerado utilizando en determinadas partes de su carrocería materiales plásticos.
Pero lo más llamativo de aquel primer prototipo era su motor rotativo con tres rotores con 1800 cc (600 cc cada rotor), consiguiendo alcanzar los 260 km/h y un 0 a 100 km/h en 5 segundos.

El éxito del primer prototipo, hizo que Mercedes mejorase el diseño de este superdeportivo, con una carrocería más grande y las puertas en "ala de gaviota" -seña de identificación de los Mercedes más deportivos- y le incorporase un nuevo motor tambien rotativo con cuatro rotores capaz de desarrollar 365 cv y de alcanzar los 300 km/h de punta y el 0 a 100 en 4,8 segundos.

Esta nueva versión triunfó en el Salón de Ginebra de 1970 donde fue presentado, pero aún así la marca alemana no pudo solucionar los desmesurados consumos a costa de los cuales conseguía esas prestaciones y tuvieron que aparcar la idea del motor rotativo. Pese a que Mercedes insistió que era un prototipo exclusivamente, algunos clientes dejaron un cheque en blanco para hacerse con una de las primeras unidades de la serie

Posteriormente esta carrocería recibió modificaciones aerodinámicas y estéticas, llegando a la -para mi- más bonita de las carrocerías del C111, la tercera versión.



Una vez descartado tanto el motor rotativo como la fabriación en serie, Mercedes decidió incorporar a su prototipo un motor diesel de cinco cilindros en linea en el que habían incorporado un turbo y un intercooler, y así consiguieron en 1978 en el circuito de Nardo batir varios records de motores diesel e incluso algunos de motores gasolina de velocidad, rodando durante 40 horas a una media superior a 240 km/h, alcanzando en algún momento los 322 km/.

A este prototipo lo llamaron C111 IV, pero ya había perdido el atractivo de vehículo soñado para ser otro prototipo aerodinámico.

Durante los 70 uno de los cochecitos de juguete más apetecibles era el impresionante C111, yo tenía( y tengo) uno de Pilen, que me encantaba, y otro de Guiloy de 1/24, ambos con la preciosa carrocería III, contra la que no tenían nada que hacer estéticamente mis C111 II de SCX... pero estos tenían la ventaja de que corrían... y durante mucho años mi coche fué un C111 naranja.
Evidentemente, el pobre cochecito sufrió todo tipo de golpes, calcas y pegamentos que lo dejaron en un estado... de coche de crio.

Su estado era tan penoso, que lo tenía apartado del resto, hasta que un día, hace ya muuuchos años, me dio por modificarlo a C111 III. Recuerdo haber descubierto con él muchas cosas del s&b, como que las carrocerías de Exin no eran simétricas, las masillas de carroceros, lo bien que se cortaba el butirato, el buscar plásticos que se adaptaran a las formas buscadas.... Desgraciadamente no conocía las ventajas de los sprays de pintura ni las retracciones de las masillas, pero me gustó en su momento.

Con los años, le cambié las destrozadas gomas y sus llantas por estas de 917 de Fly, estéticamente más adecuadas



Este quizás si que debería retocarlo algún día y pintarlo de nuevo de un color más aproximado... ¿o quizás no?. De momento se queda como está, jejeje.

Ferrari 308 GTB. Andruet-Biche. Tour de Corse 81

Allá por primeros de los 80, el team Michelotto, a traves de Charles Pozzi, importador de Ferrari en Francia, puso a disposición de J.C. Andruet, que ya había pilotado numerosos vehículos (el A110, el Stratos, el Alfetta, el A310, el 131...) una nueva arma para disputar el "championat nationale" y el europeo, el Ferrari 308, con carrocería de fibra y V8 central, con él consiguió el subcampeonato de Europa y llegó a liderar el Tour de Corse hasta que rompio, al año siguiente con los colores de Pionner terminó segundo.


Reconozco mi predilección por las "machinas" italianas, pero no se si habreis notado que tengo especal predilección por los coches de rallye anteriores al 86.
Este no se me podía pasar. Cuando EXIN sacó el GTO, adelantandose a la prohibición del Gr.B, se quedó sin decoraciones de carreras, por lo que nos vendió decoraciones del 308 en la carrocería del GTO.
Como soy algo quisquilloso con las formas de los coches, la primera reedición de Altaya que vendía a bombo y platillo su 308 como 308 siendo un GTO, me dió la oportunidad de hacerme con una carrocería a bajo precio, y así no me cargaba mi querido GTO, que guardo desde que salió y que me ha dado carreras increibles (lo importante es participar, ganar no es lo mio)

Con ella en la mano y teniendo clarísimo los pasos a seguir seccioné las aletas y corte el radiador frontal que venía con la bandeja de pilotos que sustituí por una que venia duplicada en un 328 de 1/24, aprovechando la defensa del GTO marque las luces de posición e intermitentes en el.
Lo de las aletas iba a ser más complicado, mi intención era correr con él, y la masilla pesaba demasiado. Así que corté trozos de tarjeta de crédito con la forma del hueco y con el soldador y paciencia les fuí dando forma a las cuatro luego putty, lija, ya sabeis... Lástima que en aquellos tiempos no tuviera aún cámara digital para hacer un paso a paso...


Para las tapas de los depósitos que son esas rejillas que hay en la parte trasera de las ventanillas laterales, aproveche las rejillas del radiador de una maqueta.

En la parte trasera el capó del GTO y del 308 era radicalmente diferente, por lo que coloqué una pieza fina de plástico sobre el original, con las rejillas talladas a base de cutter y haciendo la joroba central con otro trocito.

Ya solo faltaba la decoración, pedí a slotmanía las calcas, pero eran adesivos... por lo que fue mi primera creación calquística, fotocopiando aquellos logos en papel de calca, junto con algunos creados en corel malamente. Enmascarado más o menos para dar el rojo con un resultado aceptable de pintura.

Una vez las calcas puestas, con unos faros de Stratos y otros de Teamslot, un retrovisor de Punto de NINCO, y la antena enrollando alambritos.
Lo que si que hice mal en aquellos tiempos fué respetar la batalla del GTO, cuando la de los 308 era claramente más corta, pero eso está en vías de solución con una cosilla que os enseñaré en unos días.

Hace unos meses me compré un 308 de superslót y tiene buena pinta, como casi no leo foros que no sean de s&b, ignoro las maravillas que habrán escrito de él los gurús del tema, pero seguramente algún día lo haga, aunque solo sea por curiosidad.

Me lo compré porque me gustan los Ferrari, y, porque por muchos que haga, jamás elegiría esa deco, copiada descaradamente de la restauración de Makela sin más investigación, aunque le podían haber dejado la pegata de Matt en la defensa trasera. Anda que no había versiones reales de la época bien documentadas y más bonitas, el siguiente supongo que será el Alitalia, jejeje http://www.mat.fi/n_index.php?nav=gallery_view&gallery=1978ferrai308gtbrallycar&g=13

No le he hecho fotos solo, para eso lo buscais en google pero lo que si que se me ocurrió fue... medirlo

Lo primero que me sorprendió fué lo de las llantas, que cruz, con lo que me gustan, y las de teamslot son grandes y estas canijas muy bien hechas, pero canijas, con 1mm más de diámetro les hubieran quedado clavadas... Otra cosa que me llamó la atención fué lo recto de los laterales, cuando el original de parecía en esa zona más a un huevo que a una pared... pero entonces fué cuando vino lo peor... medirlo

Según una norma básica de matemáticas, si tomamos una medida de una cosa a escala real y la dividimos entre 32, por ejemplo, tendríamos la medida de esa cosa a escala 1/32, pues para los de la "perfida albión" no debe de ser así, porque por más veces que lo he hecho, si divido 2340 entre 32 me da 73.12, que vendría a ser la batalla o distancia entre ejes de cualquier Ferrari 308, sin embargo a ellos les dió ¡¡¡80!!! para mi que utilizaron la misma fórmula de reducción que utilizaron hace tiempo los chicos de Cursa models para su modelo de 1/24... pero claro, como a mi no me explicaron su sitema, me sigue dando 73... Pero seguro, seguro que yo estoy equivocado.

Así que se me ocurrió, como tenía el que os enseño más arriba por casa, consciente de que la batalla está mal, se me ocurrió hacer una comparativa.


El capó delantero, pues mola, está bastante alto y con poca inclinación, pero mola. El salpicadero tiene lo que tiene que tener y algunos encajes cutres que no debería, pero bien. El resto de las piezas molan y los cabezones con cuerpecito también, porque están completos, con sus pies y esas cosas...
La batalla del GTO es muy aproximada a reducir 32 veces la del real, o sea que mi método de medición si que coincidía con el de Exin... si es que soy un antiguo...




Conclusión.
Por 6988.21 pesetas que cuesta cada uno, si lo multiplico por digamos 10000 unidades (y me quedo corto), me da un pastón, que es lo que va a ganar como mínimo supersló con este coche, dinámicamente pobre y estéticamente dudoso, que eso si, allá donde leais será la reostia, como recuerdo haber leido de un modelo de Sloter, en una revista especializada del sector... curiosamente fué el último número que compré...

Esto lo he escrito sin acritud, con sentido del humor y sin ánimo de ofender a nadie. Simplemente por la gracia que me hizo que en estos tiempos de reproducciónes comerciales muy buenas de escala, saquen una reproducción de un coche con 23cm (1/1) más de batalla de lo correcto...

Alpinche- Realpor. Reverter-Reverter. Rias Bajas 72

El Alpinche, o Realpor es, junto a su creador, el mayor orgullo del automovilismo gallego, yo me declaro fan incondicional de la trayectoria del piloto y organizador, y por supuesto de su mayor obra.

Por esta vez prefiero citar las palabras de Luis Reverter, que publicó su hermano Santi en el foro de Driverphoto:

Durante el IV Rallye Internacional de Orense, en 1970, José Pavón pilotaba un Porsche 911 R de los dos de Estanislao Reverter. En el Tramo de la Bajada del Rodicio se salía en una curva cerrada y chocaba contra un pretil, destrozando el vehículo.
Un año más tarde, 1971, a Reverter se le ocurrió la idea de meter esa mecánica Porsche en la carrocería de un Alpine A110-1300. Para medir el vano motor se valió del otro Porsche 911 R que le había vendido a Humberto Rodríguez .

Su debut se programó para la 9ª edición del Rías Bajas. Unos días antes en el taller de Reverter, concesionario de Land Rover, parece ser que un curioso arrojó una colilla cerca de un bidón de gasolina y comenzó un incendio que amenazaba con extenderse al nuevo invento. Reverter fue el único que, con la ayuda de un extintor, se atrevió a luchar contra las llamas tras la desbandada general. Consiguió extinguirlo pero sufrió quemaduras en la cara. Aún así se presentó en la salida del Rallye cubierto con un ungüento amarillo, http://www.geocities.com/revertercompeticion/inicio.htm y mermado de facultades logró finalizar en 3ª posición.

El coche era difícil de llevar, conjugar la ligereza de la carrocería Alpine con la potencia de motor Porsche de 6 cilindros, 220 caballos no era tarea sencilla. Al acelerar el morro se levantaba y las ruedas perdían adherencia. Para solucionarlo, Reverter instaló unos pequeños deflectores laterales delante de los aletines de las ruedas delanteras.
Lalao lo bautizó como REALPOR, acrónimo de Reverter, Alpine y Porsche. El público lo rebautizó como Alpinche y con ese nombre pasó a la leyenda del Automovilismo.
Se pintó con el color naranja Orense, y una banda azul y blanca de la bandera gallega que atravesaba el coche longitudinalmente, sin faltar el escudo de la Escudería Orense, un volante con la rueda de afilar, símbolo de la ciudad.
Ese mismo año, 1971, quedó 3º en el XIX Rallye de España, siendo el ganador Jean Pierre Nicolas, piloto oficial Renault, copilotado por Jean Todt, actual director de Ferrari F1. Nicolas le pidió a Reverter que le dejase probar el Alpinche; cuando se bajó del coche le sugirió que debería hacer una serie para vender, porque sería un arma imbatible.
Desde su inicio, Reverter siguió evolucionando su invento. Se fueron sustituyendo piezas de Alpine por las de Porsche, palieres, dirección, etc.
El motor fue sustituido, a raíz de diversas averías, pasando a un 2.4 y después de la rotura de éste en un Rallye de Asturias a un 2.7 de 280 caballos. Con esta potencia los palieres se rompían y la solución partió de Reverter y sus mecánicos: ¡crucetas y estriados de Land Rover!
Los amortiguadores se sujetaban en la parte superior con una pieza que permitía la regulación para poder modificar el avance.
La estética, la aerodinámica y el frontal fueron modificados. En la Subida a Castro de Beiro de 1974 José Pavón chocó y se reconstruyó el morro instalando un spoiler grande que ocupaba toda la parte baja del frontal. En abril de 1975, Reverter acompañado por José Luis Sala en el Rallye Vasco Navarro volaba en un rasante y con el cambio bloqueado al aterrizar chocaba contra varios coches aparcados. A Lalao se le rompía el cinturón de seguridad e impactaba contra el volante: heridas en la cara, fisura de esternón y varias costillas rotas.
Después de este accidente se reconstruía el frontal al estilo de los Ligier del Campeonato de Resistencia.
Beny Fernández se salió en el primer tramo del Rallye del Sherry de 1975 y destrozó el coche que ya no se volvió a reparar ya que la normativa del año siguiente impedía competir a este tipo de vehículos.

En definitiva, el Realpor o Alpinche sólo obtuvo buenos resultados en manos de Estanislao Reverter, ya que sus pupilos José Pavón y Beny Fernández que lo utilizaron en alguna ocasión no consiguieron llevarlo a la meta.

El palmarés, dos primeros puestos y un tercero en el Rías Bajas, segundo y tercero en el Rallye de España; Luis de Baviera, 1º y 3º; Ciudad de Oviedo, ahora Príncipe de Asturias, 1º y 3º; Internacional Bosch, 2º y 3º; 500 Km de Alicante, 3º y 4º; séptimo en el Firestone del 72, tercero en el Sherry de ese año; ganador del Rallye de los Pazos, de la Subida a Almofrey, de la Subida a Manzaneda…







De la multitud de carreras en las que Lalao participo y de las muchas que ganó, yo elegí el Rias del 72, que fué el momento en el que el coche dejó de ser un invento de un visionario, para pasar a ser una realidad efectiva y espectacular, eso si, solo en sus manos.



Esta vez os voy a contar el paso a paso de lo que fué mi caballo de batalla durante un par de temporadas en la categoría de clásicos de 1/24. Lo hice partiendo de una magnífica maqueta de Tamiya que tenía por casa

Una vez la carrocería esta "en pelotas" le quité todos los angulos y embellecedores de los que el Alpinche que yo quería reproducir prescindía y que formaban parte del molde de la maqueta, moldura central del capó, angulos de las aletas, manillas de las puertas (que eran diferentes) etc.
Agrandé los pasos de rueda para que al colocar el plástico que daría forma a los aletines no me redujera el hueco, mi idea es competir con él, así que debería de rozar lo menos posible, para conseguir equilibrar las prestaciones (muy modestas, mi dedo no dá para más) con la estética que es lo que más me interesaba del proyecto

El siguiente paso es modificar el frontal, lo que significa cortar de los intermitentes para abajo y volver a hacerlo

recortando el sobrante con las formas apróximadas, dejando ya abierta la boca del radiador y, una vez reforzadas las juntas con loctite+bicarbonato, irle dando la forma definitiva a base de lima.
los aletines, a falta de perfilarlos definitivamente...


La trasera si que hay que modificarla con mayor profundidad


el capó trasero, primero crei que era liso, cosa no demasiado lógica, para descubrir al poco de ir investigando que tenía una abertura rectangular en el centro, y una especie de tomas de aire a los lados de esta, usando como referencia la separación entre las bisagras del capó trasero, aproximé el agujero a las dimensiones que parecía tener,

observando detenidamente las fotos una y otra vez las tomas de los lados cada vez me encajaban menos en esa posición (dinámicamente hablando en el modelo 1/1) podían ser salidas de refrigeración... hasta que por fin me dí cuenta que no eran tomas de aire, sino deformaciones en el capó para dar cabida a las trompetas de admisión del motor Porsche, el motor del Alpine, aunque de bloque más alto, iba de lado

Tras la primera capa de imprimación empiezan a aparecer los defectos de enmasillado y formas que no corresponden con la idea final que pasaban desapercibidos


Tambien tuve que modificar algo la parte trasera e ir haciendo piezas auxiliares como el colector de escape, las pequeñas alas de al lado de los faros etc. Busqué también unos retrovisores y otras cosillas...
El color será el naranja de la escudería Ourense
El Alpinche llevaba unas llantas Targa de 13" con un diseño muy utilizado en los 70, bastante diferentes a las que todos conocemos de 4 brazos sobre las que monté el modelo para las fotos, ese era el detalle que más me preocupaba para el resultado final.

Así que, tras darle muchas vueltas, decidí intentar hacerlas, primero en plastelina para sacar un molde en resina, con un resultado espantoso debido a la poca consistencia del material. Al final, tras darle muchas vueltas, enciontré en le cajón un aro de un sobrante de una llanta de un diámetro adecuado en cuyo interior coloqué un poco de "pattex" al que con ayuda de ¡UNA CANICA! le dí la forma cóncava que podeis ver.
Dividí el resultado en 8 partes, para que me sirvieran de guía a la hora de hacer los agujeros y en el centro coloqué el nucleo de una llanta de un kit de 1/24 que se puso a tiro


una vez hechos los agujeritos, lo mejor centrados que la paciencia me permitió, en un trozo de plástico bastante rígido tallé con un cutter la forma que deberían tener en el interior los arillos que delimitan llos agujeros, para ello uso el alambrito de origen telefónico que he usado otras veces siendo este el resultado

ahora solo faltaba tapar los defectillos con un poco de putty muy diluido para tener el master para dar el paso siguiente, la clonación

Las llantas ya completas con los insertos de resina en su sitio

Antes de pintarla había sacado un molde del modelo para copiarlo en resina ¡MENOS MAL! ya que al intentar redondear los pasos de rueda se me empezaba a deshacer, al no ser buena la unión entre los distintos materiales.
Entonces fué cuando decidí hacerla en una de las reproducciones de resina. Las reproducciones las hice del modelo con todos los elementos montados, faros, tapón del depósito, etc, para facilitar su adaptación al slot sin tener que comprar una maqueta de Tamiya para su adaptación.
Así que tuve que eliminar todos esos elementos de la base para adaptar los de la maqueta, aqúi la podeis ver con los elementos ya en su sitio, y en su color definitivo (naranja)esta vez decidí no dejar la banda blanca en pintura para hacerla en calca posteriormente

el sistema de escape lo realicé en una pieza aparte, utilizando trozos de carga de "boli" para los tubos de escape
Para terminar, diseñé las calcas en corel, no sin dificultad, ya que en aquella época aún no tenía los datos que tengo hoy


Estoy muy orgulloso de él por que da gusto correr, aunque sea en slot a 1/24 con un mito autóctono que significó mucho en el automovilismo gallego y nacional.

Por supuesto, también me hice uno a 1/32, usando de base un Team slot



Tengo ganas de ponerme un día a seguir la saga con las diferentes modificaciones de carrocería. Otros coches de Reverter los tengo también en mente.