lunes, 24 de octubre de 2022

Porsche 911 RSR 3.0 Coggiola. Giro d'Italia 1975

 Muchas veces me meto con los Porsche, pero como aficionado reconozco que es todo un referente en el automovilismo, ya sea por capacidad técnica o por su legado a la historia de nuestra afición. Sus coches de carreras han sido un ejemplo a seguir desde siempre por su capacidad en todos los aspectos.

Su empecinamiento en evolucionar hasta limites increíbles el concepto de un coche basado en un Volkswagen es simplemente demencial y causa de muchas ironías sobre su departamento de diseño.

Dentro de la familia de los 911 no tengo dudas, me quedo con los 911R, RS, RSR Y RSR Turbo, que son fruto de una evolución lógica para sacar el máximo partido a los coches derivados de la serie. 

A partir del Carrera RS 2.7 Porsche creó enseguida un centenar de unidades del espectacular RSR, ya con 2.8 litros y 300 caballos, que se convirtieron en el arma a batir los campeonatos por todo el mundo, venciendo incluso a no pocos prototipos más rápidos y avanzados técnicamente. 

Para la temporada de 1974, Porsche modificó la última evolución de 3.0 litros del RSR de 1973, que aunque había ganado unos kilos, tenía mejor adherencia y maniobrabilidad que su antecesor, lo que enseguida lo llevó a ser la referencia del Grupo 4, ya fuera en el IMSA, la Trans Am o el Campeonato del Mundo FIA.

Desarrollado estéticamente sobre la Serie G, la segunda generación del modelo, los RSR de 1974, por dentro estaba basado técnicamente en el 911 Carrera RS del año anterior. La carrocería del nuevo modelo estaba ensanchada a unos niveles no vistos antes fuera de los circuitos, haciendo estrechos a lo 2.7.

Se cuenta que rondaban los 350CV y mantenían la caja de cinco velocidades de los RS. Sin duda lo más llamativo estéticamente era la sustitución del tradicional alerón trasero en cola de pato por el enorme alerón horizontal tipo cola de ballena, realmente espectacular y que se mantendría en el tiempo.

El RSR estaba destinado exclusivamente para competición y se fabricaron pocos. Muchos de los que existen hoy don realmente Carrera RS 3.0 o inferiores tuneados.

Vittorio Coggiola fue a lo largo de su carrera un piloto Porsche. Con el RSR grupo 4 participó en rl Giro d'Italia del 75, en el que estuvo involucrado en la pelea por el triunfo frente a los prototipos de Gr.5 de Alfa Romeo, Lancia o Fiat y los Stratos, De Tomaso y otras versiones de 911 de Gr.4.

Tras una carrera muy intensa logró el segundo lugar del podio tras el 031 de Giorgio Pianta.

Al año siguiente Coggiola repitió en el Giro con este coche y Pilote de copiloto,  pero un desafortunado incendio lo destruyó al poco de empezar la prueba.

***

Si  lo se, hay otras formas más sencillas de hacerse con un RSR del calestri desde el legendario Exin al nuevo Superslot, pero yo tenía en casa todo lo necesario para hacerlo de otra forma, y, porque no decirlo, también tengo mucho vicio...

A lo largo de los años he hecho muchos 911 en diferentes versiones y he comprado muchos otros, pero a mi me apetecía hacerme este desde hace tiempo y luego me da pena romper los donantes.

A mi lo que más me gusta es chapucear y en mi cabeza veía viable la simbiosis entre una maqueta de Porscge Turbo de  Arii, que tiene un techo genial, y con un Altaya, que tiene, como el Exin que copia, un techo muy mal hecho horrible, pese a que adoro ese coche porque forma parte de mi vida escalextrista.


La principal ventaja de mezclar el Exin-Altaya y el Arii es que estos dos si tiene las misma escala, no como los de Carrera, Fly o Ninco, que son bastante más grandes. Para hacer la mezcla aprovecho la mayor parte de la carrocería del Arii y las defensas y alerón del Altaya


Un a de las primeras operaciones es dar la anchura del RSR y las tomas de aire que llevaba, tanto en las aletas traseras, como en la parte posterior de las delanteras


Las aperturas traseras la practiqué con un cutter y enderezando el sobrante con un alicate y un mechero. Es una técnica tan básica como delicada, es más, lo del mechero no lo hagáis, mejor solo alicate y masilla...


Para adaptar el alerón de Exin a su nueva ubicación tengo que adaptar la parte trasera y ponerle una rejilla que exín no puso, el error más gordo para mí de Exin


Para dar anchura a las aletas en este tipo de modificaciones, cada día uso menos masilla, cada día me gusta menos. Ultimamente uso el método que usaba antiguamente en los coches de correr. Una base de plástico redondeada y loctite con acelerante, en este caso alúmina, como los últimos años. Es duro, no se agrieta y seca rápido


La defensa trasera de Altaya requiere un poco de trabajo de adaptación que soluciono por el mismo método anterior, con plastiquitos y loctite.


Una vez tuve todo lijado y relijada le di una capa de pintura gris plata y le coloqué la decoración que me hizo Decal Station en base a mis indagaciones


La verdad es que fue menos complicado de lo que pueda parecer, es más cuestión de centrar bien las piezas y lijar bien las juntas


Una vez todo montado y barnizado le coloco los adornos pertinentes


Las llantas  de Fly que llevaban tiempo en el cajón le van a venir muy bien, en esa época los Porsche gordos usaban mucho las llantas de los 917


Y ya está, el escape que asoma por debajo es cosa de Any3d para otro proyecto, pero le va genial a este


Una vez terminado no pude evitar ponerlo al lado de mi 911 favorito


El hacer el RSR de Coggiola no fue al azar, evidentemente, era porque era el que me faltaba en mi colección particular del Giro d'Italia del 75


Es que me encantan todos juntos, era una época con coches simplemente fascinantes y en estas carreras se mezclaban todos de forma inigualable


martes, 18 de octubre de 2022

Ferrari 365 GTB/4 "Daytona". 24h de Le Mans 1972

La primera versión de carreras del Ferrari 365GTB/4 se realizó en 1969 y era prácticamente un coche de serie con carrocería de aluminio que se inscribió en la carrera de 24 horas de Le Mans de ese año.


 Aunque realmente Ferrari no había creado su nuevo GT como coche de carreras. Ni mucho menos se tomó en serio participar oficialmente con ellos. Pero los cliente eran insistentes, y por ello en Maranello se decidió fabricar unos cuantos Daytona de carreras a finales de 1970, atendiendo así a la demanda de sus clientes y porque ya disponían de las unidades fabricadas que requería la homologación de Gr.4.


Se construyeron finalmente en los talleres de Michelotto tres lotes de cinco coches, en 1970, 1972 y 1973. Todos presentaban la carrocería aligerada que utilizaba paneles de aluminio y fibra de vidrio, con ventanas de plexiglás y piezas aerodinámicas específicas.


El motor no se modificó apenas con respecto al serie, pero se sacaron 400CV enseguida y cerca de 500 al final de la producción. La verdad es que funcionaron a las mil maravillas, especialmente en La Sarthe, ganando la clase GT en el 72, 73 y 74. En 1972 ocuparon los 5 primeros puestos de clase.


Esta versión del NART de la que os pongo fotos es la que Posey y Adamovicz llevaron al sexto puesto y segundo Daytona en la clasificación de aquel año.

Al final de su vida en competición, un coche que no estaba destinado a competir lo había hecho por todo lo alto. Un lustro despues del cese de su producción (en 1979) una unidad de las del lote de 1973 logró una victoria en su clase y quedó segundo en la general en las 24 Horas de Daytona. No está mal.


Cualquiera que haya observado con cierto detenimiento el Ferrari Daytona de Fly, habrá notado que no está a la altura de otras creaciones de la marca.
El que merecía ser la obra culmen de la marca, resultó ser una gran decepción a causa de su techo achaparrado


Simplemente tenemos que buscar una foto lateral de un Daytona y comparar.
Eso no quita que sea la mejor reproducción que existe para slot del 365 GTB/4, pero eso es simple y llanamente, porque es la única


Como el miedo a hacer cortes hace ya un tiempo que se me quitó, y tenía por ahí tirado uno de los miles de refritos sin sentido con los que Fly devaluaba sus modelos, me decidí a intentar arreglarlo


Lo que hice fue muy simple, aprovechar que tenía rotos los montantes delanteros y aprovechar para rehacerlos con más material y mayor altura hasta lograr la inclinación y longitud adecuadas


En esta foto podemos ver claramente la diferencia en el primer intento. Pero no os voy a engañar, tuve que hacer y deshacer varias veces para lograr el objetivo


A base de probar varias veces y ayudar a darle la inclinación adecuada al techo con un pilar "B" que hiciera de soporte


La sencillez de las modificaciones hace todavía más incomprensible la chapuza que hicieron en Fly con este coche


Bueno, digo fácil porque ya lo tengo hecho, porque llevó un buen rato llevarlo al sitio


Mi idea básica no es hacer un coche nuevo, sino un transkit para aprovechar al máximo las piezas de un Fly... lo que es seguro que no se aprovecha son las barras.... jajaja


Como no se pueden aprovechar los cristales laterales, solo el trasero, aprovecho para hacerle un pilar "B" y el resto de marcos de las ventanillas, así como la salida de ventilación irán en la carrocería nueva


La voy a enviar a clonar, pero antes me hago una foto junto a un Fly para comparar, jejeje

El resto de modificaciones que realicé en el coche fueron las que consideré necesarias para asemejarlo al lote que Michelotto fabricó en el 72, para poder hacerme el NART que no hizo Fly


El bueno de Jose Manuel Febles tuvo a bien hacerme unas copias alucinantes a cambio de una pequeña chapucilla y me hizo un tío muy feliz con un montoncito de Daytonas


Mientras él clonaba, yo me hice con un Daytona muy barato que me sirviera como donante para mi experimento


Una vez comprobado el ajuste de las piezas, me lo voy a pintar de colorado al más puro estilo NART


Como estaba previsto, y gracias a unas copias geniales, todo ajusta bien, evidentemente las barras hay que suprimirlas


Pese a la foto terrorífica que me salió, se puede intuir que la deco está bien


de nuevo Decal Station me ha hecho unas calcas simplemente perfectas que se adaptan genial  de nuevo a unos de mis inventos


Una vez todo montado no puedo evitar hacer de nuevo la comparativa con el Fly, para mi gusto el coche ha mejorado exponencialmente aunque, eso si, me ha dado más trabajo


Todavía no he tenido oportunidad de hacer los vacus para completar el transkit, pero de momento, para el mío, he hecho una adaptación del cristal original, que como veis es aprovechable como casi todo el original, que fue realmente "casi" perfecto




jueves, 11 de agosto de 2022

De Tomaso Pantera Gr. 4 Odoardo Govoni. Giro d'Italia 1975

Como introducción a este coche os voy a hablar de su piloto, porque me gusta descubrir grandes gestas, pilotos y, sobretodo, coches que han hecho un poquito más interesante la historia.

Odoardo “Dino" Govoni nació con un don para pilotar, no para ser un piloto mas, sino para ser uno de los grandes.
Natural de Cento, en medio de la región automovilista por excelencia, comenzó a correr con un Fiat 1100 a mediados de los 50 que enseguida cambió por un Alfa Giulietta Sprint, confirmando rapidamente que estaba perfectamente cualificado para nuestro deporte favorito.
Govoni fue rápido, sensible, capaz de interpretar el coche bajo su asiento, improvisando una conducción adaptada al coche sobre la marcha.
Se dio cuenta enseguida de que necesitaba un coche aún más potente, y a finales de la década de 1950, si tenías dinero suficiente, como era el caso de Dino, podías plantarte delante de la fábrica de Maserati, llamar, presentarte y comprar un coche de carreras para correr como piloto privado.
Y Govoni lo hizo dos veces, la primera compró un A6GCS, no nuevo pero lo suficientemente potente como para hacerle ganar varias subidas y terminar las fatídicas Mille Miglia de 1957.
Con el A6GCS logró vencer nada menos que a Luigi Musso que pilotaba un Ferrari, en la primera carrera que corrió en circuito, en el recién nacido Vallelunga para ser precisos.
Fue increíble , un joven piloto, sin equipo oficial, y con un Maserati de segunda mano venció al experto Musso con un Ferrari... y con un Maserati.
A partir de ahí no le faltaron victorias, pero la competencia se fue volviendo cada vez más dura y eficaz, por lo que se necesitaba una nueva arma para reemplazar el A6GCS.
Asi que Govoni, volvió a llamar a la puerta de Maserati por segunda vez, pidiendo información sobre su nuevo Sport, apodado "birdcage".
Este nuevo coche había sido probado poco antes por el gran Stirling Moss, piloto oficial de Maserati, y que llevó a la victoria aunque pronto el proyecto quedó congelado. En la casa las carreras no eran una prioridad y realmente nunca hubo un programa serio. Desafortunadamente, así es como funcionaba todo en esa empresa en ese momento. Quizás por los problemas económicos o quizás porque los Orsi no estaban del todo convencidos del potencial mediático que las carreras generaban en la venta de coches.
Pero ante su insistencia al final cedieron y le cedieron el Birdcage a Dino el viernes anterior a la carrera que tendría lugar el domingo.
Al fin y al cabo, como sucedió tantas otras veces, el fabricante no arriesgaba mucho porque si no llevaba a casa un resultado, habría sido la culpa del piloto privado. Y en caso de victoria sería un éxito de Maserati.
Así fue, en Pontedecimo-Giovi, Dino Govoni terminó con el Birdcage primero en la general, nuevamente por delante de un Ferrari.
Este nuevo éxito que dejó a todos sorprendidos e hizo a Dino Govoni aún más famoso de lo que ya era, joven, de buena familia, triunfador y con pasta...
Dino y sus Maseratis eran los protagonistas de los tabloides. Declaraba con extrema humildad, que los Ferrari tenían más motor, más potencia, pero el chasis Maserati permitía una conducción claramente superior, por eso los deportivos del tridente con una cilindrada de 2 litros a menudo superan a los Ferrari de 3
En realidad, gran parte del mérito se debía al piloto y Enzo Ferrari se dio cuenta de esto, porque, a diferencia de Omer Orsi, creía en las carreras.
Dino fue llamado para una entrevista por el Commendatore Ferrari para competir con ellos. Dino, halagado convino con Enzo la intención de conversar poco después para planificar la temporada deportiva.
Por fin llegó la llamada telefónica largamente esperada - en el teléfono fijo, por supuesto - en el negocio familiar un empleado respondió y corrió emocionado al segundo piso:
"¡Señor Govoni, Ferrari está al teléfono!"
Dino estaba en el baño y se apresuró a decirle: 'Bueno, dígale que espere un minuto'....
El sueño de toda una vida, esa llamada telefónica, llegó en un momento tan inoportuno y encima dio la peor respuesta que se podía dar a Ferrari. Quizás Dino pensó que el trato ya estaba hecho, pero en realidad Enzo Ferrari, como sabemos, tenía un carácter muy particular y no le gustó esa respuesta, colgando el teléfono.
Nunca mas se retomaria esa conversación y Dino no quiso nunca molestar al commendatore con sus disculpas.
La vida continúa y Juan Manuel Fangio lo llama para que vaya a Argentina para correr una temporada, pero la morriña le hace volver poco después a Italia para participar en Fórmula Junior con De Sanctis, Bandini, Lotus, Cooper…
El ingeniero Bizzarrini lo llamó para pilotar sus 5300GT.
También Carlo Abarth quiere que corra la subida Trento-Bondone con uno de sus coches, aunque, también en este caso, la relación con el "jefe" no funcionó....
Una partida de póquer la noche anterior a la carrera terminó demasiado tarde y a Dino no le apetecía levantarse a las 4 de la mañana para entrenar la pista como Carlo había establecido.
Abarth se pilló tal mosqueo con Govoni que reemplazó a escondidas su motor de 2 litros por uno de 1 litro. A pesar de ello Dino terminó segundo en la general un par de segundos detrás del Porsche de 2 litros vencedor.
Carlo quedó muy jodido porque con el motor adecuado habría ganado una carrera que se le resistía, algo que a Dino no le importaba demasiado, el ya había ganado la Trento-Bondone varias veces.
Participo alguna vez en Formula 1, pero era importante para él pensar en su trabajo, y una carrera en la máxima categoría habría sido demasiado exigente.
A mediados de los 60 decidió dejar las carreras para dedicarse a sus negocios.
Pero quiso el destino que años después probara un De Tomaso Pantera, el último coche nacido en Módena, que despertó en Odoardo de nuevo las ganas de correr..
El Pantera era potente pero también pesado, muy diferente a los pura sangre que había conducido anteriormente.
Era un coche moderno con un gran chasis, que daba los buen resultados en la circuito, pero también se defendía en las subidas.
Con el, Dino terminó tercero en la general en el Giro de Italia de 1974, aunque con poca suerte en otras ediciones.


En esos años Govoni alternaba el campeonato de GT italiano, subidas cuesta y le gustaba especialmente el Giro de Italia. Se trataba de una carrera al estilo del Tour de France que combinaba pruebas en pista, contrarreloj y dubidas una fórmula especialmente adaptada a las habilidades de un piloto ecléctico como Govoni.
No faltaron en su palmarés ediciones de la Targa Florio, Campeonato de Europa y Campeonato del Mundo de Marcas con el Lancia LC1 y, finalmente, también al volante de Ferrari, un 512 BB Le Mans con el que corrió la última carrera como profesional, los 1000km de Monza en 1982.
30 años en la cresta de la ola, 7 títulos italianos, 1 título europeo , que podían haber sido más, decenas de victorias y numerosos récords batidos, Dino Govoni fue un piloto como la copa de un pino.

Se que lo podía haber hecho de otra forma, pero me horroriza el pseudopantera de MSC, así que en un ataque de enajenación de esos que me dan a veces y partir de una mala copia de transición de uno de aquellos Pantera que hice hace ya unos años a partir de un M1 de SCX y que andaba por un cajón, volví a disfrutar cortando y rehaciendo casi todo de nuevo y aprovechando piezas del stock.
Y todo ese lío para hacer una versión muy diferente, la que Odoardo Govoni utilizó en el Giro d'Italia de 1975 con poco éxito.
¿Porque? Pues porque me gusta, por el piloto, por el coche, por la carrera y, porque no decirlo, porque me dio la gana.
Además puedo afirmar casi sin reirme, que esto es un M1 de SCX, eso si, con bastantes horas de maquillaje.

Pero había cosas de aquel viejo proyecto que no me convencían, especialmente en la parte delantera, no se si a causa de las copias o que, pero no importa, tengo un sierra y no me da miedo usarla



Para el chasis voy a aprovechar restos que había por casa con unas ruedas de SRC muy monas... de BMW


En el capó trasero también tuve que intervenir para bajarlo un poco, así que lo serré por los lados y lo llevé al sitio dándole calorcito


Para esta versión necesito más aletín delantero, así que le añado uno poco de material a base de cianocrilato y alúmina


El faldón delantero del coche de Govoni era diferente a todos los que he visto, así que me toca currar
buscando algo adecuado entre los restos


Para la parrilla delantera le hice una pieza de plastijagu con un agujero como el del real... o al menos parecido


Los aletines delantero necesitaron un poco más de material, pero quedan bien


El faldón característico de este coche tienr bastante marquetería, pero creo que merece la pena


 Ya solo me queda repasar las zonas que no me convencía con putty antes de imprimar


De lijar no nos deberíamos escaquear, ya que es la base para un coche decente, no importa las veces que lo repasemos, siempre hará falta otra mano


Enmascarar este coche es relativamente fácil, ya que los colores están en piezas definidas, aunque las curvas requieren atención



De nuevo Decal Station me ha ayudado a clavar una deco de estas tan raras que dan bastante trabajo, gracias Angel


Una vez calqueado esta impresionante, desde ahora es mi Pantera favorito.


El barniz realza el trabajo realizado y la decoración me encanta


Una vez bien seco todo viene mi parte favorita, empezar a colocarle cosas que le dan color al conjunto


Las piezas de los cajones, esas que voy guardando de maquetas y proyectos decartados siempre me ayudan, en este caso una batería de carburadores de un GT40 de Horby le van genial




Y ya está, ya tengo un nuevo De Tomaso Pantera, que hace mucho tiempo que le tenía ganas a mejorar aquel trabajo de hace años. Estoy muy contento con el resultado porque creo que he mejorado los anteriores