Ultimamente me gusta sumergirme en la palentología automovilista he terminado un proyecto al que le tenía bastantes ganas, por eso os voy a hablar del Tiranosaurus Rex del automovilismo, el más famoso y no necesariamente el mas eficaz de los depredadores de aquella época.
Se trata del Bentley 4,5 litre Blower, uno de los dinosaurios más famosos de los años 30. Blower era la palabra clave, ya que se refiere al enorme y prominente compresor que sobresale del morro y que soplaba la mezcla proveniente de los carburadores, que llevaba instalados al lado, al motor.
La idea del influyente y entusiasta Tim Birkin era brillante. Añadir un compresor al eficaz y fiable motor de 4 cilindros y 4 litros y medio, diseñado por W.O. Bentley, imitando lo que tan bien le iba a Mercedes con sus SSK o que Vittorio Jano estaba introduciendo en Alfa Romeo con eficacia creciente. Sin embargo en el mismo momento de concepción del proyecto surgió un inconveniente... Walter Owen no estaba por la labor de comprometer su eficaz y fiable motor con tamaño artefacto. Él prefería aumentar la cilindrada para mejorar el rendimiento. Sin embargo, Bentley era un gran ingeniero pero un gestor regular, así que la empresa wue llevaba su nombre y las decisiones finales estaban en manos de Woolf Barnato, acaudalado empresario, además de piloto del equipo y Bentley boy por derecho propio. Y a él si le seducía la idea del compresor y se dejó convencer por el entusiasmo de Birkin, aprobando finalmente la fabricación de las 55 unidades necesarias para cumplir el reglamento de la carrera mas importante de su tiempo: las 24h de Le Mans.
De esas 55 unidades solo las 4 primeras tendrían especificaciones de carrera, el N°1 que ejerció de prototipo y banco de pruebas, las dos unidades de batalla corta y un tercero idéntico, pero con batalla larga que nunca llegó a participar en carrera alguna. Luego se llegó a montar un quinto con los recambios disponibles.
Estos primeros Bentley Blower de Birkin fueron montados en su propio taller para presentarlos después en la empresa como proyecto viable, pero llegaron demasiado tarde para Le Mans en 1929 y sólo dos de ellos llegaron a la salida en 1930, pero ninguno de los Blower alcanzó la línea de meta.
Pese a que la idea era buena no era más que una unión de componentes, sin un proyecto desarrollado de ingeniería desde la base, como si había hecho Jano en Alfa o Porsche en Mercedes. Y por ahí aparecieron los problemas. La negativa de W.O. en desarrollar un bloque especifico para acoplar el compresor lo llevó a la parte delantera del motor, y los más de 100kg por delante del eje delantero destrozaron la legendaria estabilidad del coche, además de llevarse consigo la fiabilidad. El coche era rápido de mil demonios, los 120CV de serie se estimaban como más de 250 en competición y Birkin batió varios records con el Nº1, pero en línea recta, cuando llegaban las curvas con tanto peso allá delante el subviraje era brutal y eso, de paso, pasaba factura a los frenos y la fiabilidad como se demostró a lo largo de su carrera. El consumo era también descomunal, más de 4 litros por kilómetro a plena carga en Mulsanne. Por todo ello jamás ganó carrera alguna. Aunque se construyó para ganar en Le Mans su historia allí no habla más que averías, abandonos y accidentes.
La unidad que yo elegí participó en las 24h de 1930 bajo el patrocinio de Dorothy Paget con J. Dudley Benjafield y Guilio Ramponi a sus mandos aunque fue el Blower que más aguantó en carrera, se retiró en la vuelta 144 por problemas de motor.
Llegó a participar en el Gran Premio de Francia de ese mismo año en Pau rodeado por un enjambre de pequeños Bugatti, Birkin luchó con el enorme Bentley hasta lograr un heroico segundo lugar con su mastodonte de dos toneladas, dando la razón a Ettore Bugatti que afirmaba que los Bentley eran los camiones más rápidos del mundo.
Tras las liquidación del equipo oficial de Bentley con la adquisición por su archienemiga Rolls Royce, los coches se vendieron a finales de 1931. Uno de ellos, el chasis HR3976 que participó en las 24hs de Le Mans de 1930 con el dorsal #8 y rompió el motor por la mañana tras 144 vueltas, se fue para Francia. Jean Trevoux lo adquirió para correr de nuevo en La Sarthe en 1932 donde ambos fueron protagonistas, pero desafortunadamente no por la brillantez de su desempeño. Trevoux había destacado en alguna prueba de carretera, pero todavía era muy joven estaba puliendo sus habilidades y Le Mans es mucho Le Mans. El futuro ganador de 4 rallyes de Montecarlo llegó a la Maison Blanche por primera vez tras la salida demasiado rápido, hizo un trompo y volcó. Trévoux para su fortuna salió despedido, pero sufrió una fractura de muñeca y dos abolladuras importantes en su casco, lo que sin duda le salvó la vida, su compañero Jean Brousselet ni vió el coche.
El subviraje del Blower seguramente no ayudara a trazar la curva, pero no creo que un aparato tan potente y complicado fuera lo ideal para un debutante. El Bentley quedó allí panza arriba, en la salida de una curva estrecha, causando no pocos problemas a otros participantes. Allí terminaron su carrera el Stutz y uno de la Alfa, siendo ese incidente uno de los orígenes de la señalización visual de los accidentes en carrera.
Para 1933 Trevoux regresaría con su Blower reparado y acompañado por Louis Gas, por el camino el Bentley había perdido las banderas inglesas de los costados, herencia del equipo oficial de 1930, pero mantenía el resto de especificaciones. Trevoux hizo una buena carrera, manteniéndose en la octava posición durante el primer relevo antes de pasar el coche a su compañero. En su primera vuelta tras tomar el relevo a bordo del Bentley, reotrnaron los fantasmas del pasado. Tras surcar la recta de Hunadieres a toda pastilla, Louis Gas calculó mal la frenada en Mulsanne y se fue recto, estrellándose contra la valla, chocando posteriormente contra un árbol.
Sangrando por el golpe en la cabeza contra el volante, regresó renqueando a boxes, pero el eje delantero estaba demasiado doblado para continuar. Ahí terminó la "gloriosa" trayectoria deportiva de uno de los más famosos coches de carreras de preguerra que ratifica la afirmación de que “El corazón tiene razones que la razón no entiende”. Pero ¡que cojones! Es un aparato espectacular. Hoy esa unidad descansa perfectamente restaurada como corrió en 1930 en la colección de Ralf Lauren.
Jean Trevoux y Louis gas lograron juntos la victoria en el rallye de Montecarlo un par de años después, primera y única para Gas, que falleció en un campo de concentración alemán durante la WWII. Trevoux repitió tres veces más en el podio de Mónaco en la posguerra y a punto estuvo de ganar Le Mans con el gran Raymond Sommer en el 38 con mi Alfa favorito.
Si, yo también soy cautivo de este impresionante automóvil y tenía que hacerme con uno de los de Scalextric. Sus reproducciones de los 60 tanto del Alfa de Lord Howe como del Blower son maravillosas y muy fieles a los originales. Yo mantengo la teoría pausible de que ambos fueron realizados tomando notas de los originales, que siempre han estado en Inglaterra disponibles a la vista para disfrute de los entusiastas. Me imagino a los modelistas de Scalextric metro y libreta en mano disfrutando de uno de los mejores trabajos del mundo. Por poner una pega, el Bentley del que dispusieron era sin duda la única unidad sin palmarés, la de batalla larga, que no se corresponde con las que realmente corrieron en Le Mans que tenían 3300mm de batalla y esta mide 3580mm, pero que más da, probablemente casi ninguno supierais hasta ahora ese dato.
Pero claro, el homenaje tenía que ser a mi manera y tenía que pegarle un par de tajos para dejarlo a la batalla exacta de 103mm (3300 en los reales) en lugar de los 112 originales (3580) para aprovechar el resto de piezas, recortando de paso la capota para que encaje en las nuevas medidas.
Una vez recortado hay que comprobar que los cortes encajen y sean más o menos rectos
Y luego solo es cuestión de pegar los trozos restantes y aquí no ha pasado nada
Una vez pegado y con los huecos rellenos con la masilla que nos apetezca, llega el momento de lijar para que quede lisito
Las aletas originales de Scalextric están muy bien, pero parte de su rigidez es a causa de cegar los huecos de las varillas que las sujetaban al coche, así que las agujereo para dejarlas como deberían ser
La verdad es que aún agujereadas son bastante resistentes, lo que simplifica la operación. es la foto de arriba podéis ver la diferencia entre el antes y el después
También tengo que tapar algunos agujeros que ya no necesito, con la consecuente lijadita para igualar
Por fin le puedo poner las ruedas para ver como vamos de alturas y esas cosas. En este caso voy a aprovechar las originales, porque me gustan bastante y dan un diámetro adecuado
Ahora toca modificar puertas y accesos a imagen de lo que pretendo reproducir. También decidí prescindir de las siluetas de los huecos inferiores ciegos, dejando, eso si, los soportes de los cables de los frenos
Y ya que estoy, lo sustituyo por un alambre real, que le da un toque más realista a la parte inferior
Por fin toca una capita de British Racing Green, imprescindible en este coche y que se mantuvo a lo largo de los años
Una vez seco ya puedo colocarle los adornitos y de paso hacerle un inquilino al habitáculo
Para el chasis elegí la mejor opción: tirarlo a la basura y hacer uno nuevo con guía basculante como a mi me gusta, es mucho mejor estéticamente que bajar el chasis
En la parte delantera le coloqué el enorme faro auxiliar de la época y la rejilla para proteger los carburadores
Con todo en su sitio ya puedo terminar los detalles de pintura y colocar las calcas
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