Como introducción a este coche os voy a hablar
de su piloto, porque me gusta descubrir grandes
gestas, pilotos y, sobretodo, coches que han hecho
un poquito más interesante la historia.
Odoardo “Dino" Govoni nació con un don para
pilotar, no para ser un piloto mas, sino para ser
uno de los grandes.
Natural de Cento, en medio de la región automovilista
por excelencia, comenzó a correr con un Fiat 1100
a mediados de los 50 que enseguida cambió por un
Alfa Giulietta Sprint, confirmando rapidamente que
estaba perfectamente cualificado para nuestro deporte
favorito.
Govoni fue rápido, sensible, capaz de interpretar el coche
bajo su asiento, improvisando una conducción adaptada
al coche sobre la marcha.
Se dio cuenta enseguida de que necesitaba un coche aún
más potente, y a finales de la década de 1950, si tenías
dinero suficiente, como era el caso de Dino, podías
plantarte delante de la fábrica de Maserati, llamar,
presentarte y comprar un coche de carreras para correr
como piloto privado.
Y Govoni lo hizo dos veces, la primera compró un A6GCS,
no nuevo pero lo suficientemente potente como para
hacerle ganar varias subidas y terminar las fatídicas
Mille Miglia de 1957.
Con el A6GCS logró vencer nada menos que a Luigi Musso
que pilotaba un Ferrari, en la primera carrera que corrió
en circuito, en el recién nacido Vallelunga para ser precisos.
Fue increíble , un joven piloto, sin equipo oficial, y con un
Maserati de segunda mano venció al experto Musso con un
Ferrari...
A partir de ahí no le faltaron victorias, pero la competencia
se fue volviendo cada vez más dura y eficaz, por lo que se
necesitaba una nueva arma para reemplazar el A6GCS.
Asi que Govoni, volvió a llamar a la puerta de Maserati
por segunda vez, pidiendo información sobre su nuevo
Sport, apodado "birdcage".
Este nuevo coche había sido probado poco antes por
el gran Stirling Moss, piloto oficial de Maserati, y que
llevó a la victoria aunque pronto el proyecto quedó
congelado. En la casa las carreras no eran una prioridad
y realmente nunca hubo un programa serio.
Desafortunadamente, así es como funcionaba todo en
esa empresa en ese momento. Quizás por los problemas
económicos o quizás porque los Orsi no estaban del todo
convencidos del potencial mediático que las carreras
generaban en la venta de coches.
Pero ante su insistencia al final cedieron y le cedieron
el Birdcage a Dino el viernes anterior a la carrera que
tendría lugar el domingo.
Al fin y al cabo, como sucedió tantas otras veces,
el fabricante no arriesgaba mucho porque si no llevaba
a casa un resultado, habría sido la culpa del piloto privado.
Y en caso de victoria sería un éxito de Maserati.
Así fue, en Pontedecimo-Giovi, Dino Govoni terminó con
el Birdcage primero en la general, nuevamente por delante
de un Ferrari.
Este nuevo éxito que dejó a todos sorprendidos e hizo a
Dino Govoni aún más famoso de lo que ya era, joven, de
buena familia, triunfador y con pasta...
Dino y sus Maseratis eran los protagonistas de los
tabloides. Declaraba con extrema humildad, que los
Ferrari tenían más motor, más potencia, pero el chasis
Maserati permitía una conducción claramente superior,
por eso los deportivos del tridente con una cilindrada de
2 litros a menudo superan a los Ferrari de 3.
En realidad, gran parte del mérito se debía al piloto y Enzo
Ferrari se dio cuenta de esto, porque, a diferencia de Omer
Orsi, creía en las carreras.
Dino fue llamado para una entrevista por el Commendatore
Ferrari para competir con ellos. Dino, halagado convino con
Enzo la intención de conversar poco después para planificar
la temporada deportiva.
Por fin llegó la llamada telefónica largamente esperada - en
el teléfono fijo, por supuesto - en el negocio familiar un
empleado respondió y corrió emocionado al segundo piso:
"¡Señor Govoni, Ferrari está al teléfono!"
Dino estaba en el baño y se apresuró a decirle: 'Bueno, dígale
que espere un minuto'....
El sueño de toda una vida, esa llamada telefónica, llegó en un
momento tan inoportuno y encima dio la peor respuesta que
se podía dar a Ferrari. Quizás Dino pensó que el trato ya
estaba hecho, pero en realidad Enzo Ferrari, como sabemos,
tenía un carácter muy particular y no le gustó esa respuesta,
colgando el teléfono.
Nunca mas se retomaria esa conversación y Dino no quiso
nunca molestar al commendatore con sus disculpas.
La vida continúa y Juan Manuel Fangio lo llama para que
vaya a Argentina para correr una temporada, pero la morriña
le hace volver poco después a Italia para participar en Fórmula
Junior con De Sanctis, Bandini, Lotus, Cooper…
El ingeniero Bizzarrini lo llamó para pilotar sus 5300GT.
También Carlo Abarth quiere que corra la subida Trento-Bondone
con uno de sus coches, aunque, también en este caso, la relación
con el "jefe" no funcionó....
Una partida de póquer la noche anterior a la carrera terminó
demasiado tarde y a Dino no le apetecía levantarse a las 4 de la
mañana para entrenar la pista como Carlo había establecido.
Abarth se pilló tal mosqueo con Govoni que reemplazó a escondidas
su motor de 2 litros por uno de 1 litro. A pesar de ello Dino terminó
segundo en la general un par de segundos detrás del Porsche de
2 litros vencedor.
Carlo quedó muy jodido porque con el motor adecuado habría
ganado una carrera que se le resistía, algo que a Dino no le
importaba demasiado, el ya había ganado la Trento-Bondone
varias veces.
Participo alguna vez en Formula 1, pero era importante para él
pensar en su trabajo, y una carrera en la máxima categoría habría
sido demasiado exigente.
A mediados de los 60 decidió dejar las carreras para dedicarse
a sus negocios.
Pero quiso el destino que años después probara un De Tomaso
Pantera, el último coche nacido en Módena, que despertó en
Odoardo de nuevo las ganas de correr..
El Pantera era potente pero también pesado, muy diferente a
los pura sangre que había conducido anteriormente.
Era un coche moderno con un gran chasis, que daba los buen
resultados en la circuito, pero también se defendía en las subidas.
Con el, Dino terminó tercero en la general en el Giro de Italia
de 1974, aunque con poca suerte en otras ediciones.
En esos años Govoni alternaba el campeonato de GT italiano,
subidas cuesta y le gustaba especialmente el Giro de Italia.
Se trataba de una carrera al estilo del Tour de France que
combinaba pruebas en pista, contrarreloj y dubidas una
fórmula especialmente adaptada a las habilidades de un
piloto ecléctico como Govoni.
No faltaron en su palmarés ediciones de la Targa Florio,
Campeonato de Europa y Campeonato del Mundo de Marcas
con el Lancia LC1 y, finalmente, también al volante de Ferrari,
un 512 BB Le Mans con el que corrió la última carrera como
profesional, los 1000km de Monza en 1982.
30 años en la cresta de la ola, 7 títulos italianos, 1 título europeo,
que podían haber sido más, decenas de victorias y numerosos
récords batidos, Dino Govoni fue un piloto como la copa de un pino.
Se que lo podía haber hecho de otra forma, pero me horroriza el
pseudopantera de MSC, así que en un ataque de enajenación de
esos que me dan a veces y partir de una mala copia de transición
de uno de aquellos Pantera que hice hace ya unos años a partir
de un M1 de SCX y que andaba por un cajón, volví a disfrutar
cortando y rehaciendo casi todo de nuevo y aprovechando
piezas del stock.
Y todo ese lío para hacer una versión muy diferente, la que
Odoardo Govoni utilizó en el Giro d'Italia de 1975 con poco éxito.
¿Porque? Pues porque me gusta, por el piloto, por el coche, por
la carrera y, porque no decirlo, porque me dio la gana.
Además puedo afirmar casi sin reirme, que esto es un M1 de SCX,
eso si, con bastantes horas de maquillaje.
