Francisco Godia Sales Rallye del RACE de 1965
Godia con el Maserati 300S
No entrare en desglosar el palmarés o la vida de Paco Godia, para eso hay varias publicaciones y páginas especializadas que tienen muchísimo mayor conocimiento de los datos que yo. Así que os daré una pequeña introducción para abriros el gusanillo de la lectura del tema, a los que no lo conozcais ya, claro.
Paco Godia es uno de los más claros ejemplos de lo que se denomina "glenteman driver" de los 50-60. Gente con medios y pasión por el automovilismo que participaban en todo tipo de competiciones con mayor o menor fortuna... Godia era uno de los buenos, podríamos decir que junto con Alfonso de Portago, los mejores de este pais. Participo en Formula 1 con Maserati y fue el piloto español que más puntos logro en el siglo XX. También destaco en sport a internacionalmente con los Maserati 200S y 300S.
A nivel nacional, a mediados de los 60 estuvo en el centro de la polémica al batir el record de velocidad entre Madrid y Barcelona con su Porsche 904 en menos de 5 horas a una media de más de 125km/h... ¡¡por aquellas carreteras!! Se levantó la polémica al especular la prensa con que había pasado por poblaciones a toda velocidad poniendo en peligro a los posibles peatones al considerar que no se había tomado todas la medidas de seguridad necesarias. Vamos, que no pasó desapercibido y fue el último de los records “legales” de velocidad entre capitales.
Para 1965 sustituyó su 904 por algo un poco más gordo...
Shelby Cobra 427 Competición
Al igual que con el piloto, no voy a entrar a analizar el coche en profundidad, es una pequeña introducción a una interesante historia que os recomiendo leer.
No se muy bien como definir el 427, quizás lo adecuado sea desproporcionado, o bestial, o cualquier calificativo por el estilo.
Como ya sabreis, Carrol Shelby desarrolló un coche de carreras mezclando un pequeño deportivo inglés y un gran motor yankee. El Cobra 289 fue un gran coche de competición, que puso en jaque a los Ferrari, pero que adolecía de una pésima aerodinámica que no le permitia lograr grandes velocidades en los rapidísimos circuitos europeos, especialmente Le Mans. Por ello se vieron primero versiones con techos postizos, que solucionaron parte de problema, pero la solución real llegó con el Cobra Daytona... vaya si llego...
El 427 fue la solución para que el modelo abierto que se empezaba a quedar atrás en potencia en comparación con los avances de la competencia en ese apartado, Shelby consideró que los 500CV del motor serian suficientes.
A principios del 65 se empezaron a aparecer los primeros de los 21 427 competicion. Godia ya había encargado en diciembre el suyo a traves de un ejecutivo frances de Ford. En marzo el coche ya estaba listo con el chasis CSX 3004 y fue enviado a Madrid via aerea por TWA, matriculado en Andorra con placa turística y gracias a los pases B3 pudo correr en España. Era el primer 427 competición vendido a un cliente privado y uno de los 4 con el V8 con lubricacion por carter seco que se fabricaron.
Godia y el Cobra
Paco Godia solo usó este impresionante coche en un par de ocasiones durante 1965, quizás porque la dirección automovilística de la época no homologó el 427 para competiciones internacionales, las escasas unidades fabricadas fueron la excusa hasta que en enero del 66 se le dio la homologación en grupo 4.
La primera prueba en la que Godia participaba con el 427 seria el Rallye del Race, poco despues de recibir el coche y del que hablo a continuación. Pocas semanas despues, en mayo, participó en el III trofeo Juan Jover en el circuito de Montjuich, que ganó por delante Juan Fernandez, con un Porsche 904, prueba en la que aventajó a Fernández en más de 10 segundos y doblando al resto.
Rallye del RACE de 1965
A primeros de abril de 1965 se celebró el XII Rallye del RACE. Godia ya había ganado la XII edición con un 904.
El plantel presentaba a los mejores pilotos nacionales e internacionales de le época: Godia, Fernández, Reverter, Tramont, Giao, Zasada, Juncadella... Arturo Cortés, copiloto de Godia comentó a la prensa deportiva que estaba impresionado con la potencia y aceleración del Cobra y se mostraba optimista. Sus temores se centraban en el poco conocimiento del coche que, practicamente, acababa de bajar del avión.
Serían tres días de competición incluyendo tramos de carretera y circuito.
La primera unía Madrid con Barcelona, con varias pruebas de Montaña cronometradas en el Alto del Leon, Morcuera y Canencia y un circuito de velocidad de media hora en Zaragoza. El portugués Giao con su Cooper sorprendió de salida, imponiéndose en alguna subida y el polaco Zasada también iba muy rápido con su Steyr-Puch 690. Godia se imponía en el circuito de Zaragoza, pero perdía tiempo con un par de pinchazos que le hacía llegar tarde a algunos controles, penalizando 35 minutos.
Luego vinieron problemas y la rotura del puente trasero que sería reparado contra reloj por sus asistencias de talleres Movi y la gravedad de la averia hizo que se dudara de su participación en la segunda jornada. Reverter también sufrió también una avería que lo retrasó un poco con respecto a los líderes.
En la segunda jornada, se celebraba en Monjuich una carrera de una hora de duración en la que se temía el dominio del Cobra.
En la foto, tomada de la web de la “Fundación Estanislao Reverter”, se puede ver la superioridad bestial del 427 en la salida, pero por desgracia, los problemas aparecieron de nuevo y la rotura de la transmisión obligó a Godia a retirarse. Eso dejó a Fernandez y su Porsche 904 en cabeza, a continuación estaba el portugués Giao, que empezaba a ser amenazado por el Cooper de Juncadella, eso hizo que el portugués atacara de más en la especial del pantano de Foix y terminara fuera de la carretera.
Sin embargo la noticia era la impresionante remontada de Estanislao Reverter con su Abarth 1000 bialbero que lo llevó a llegar a la jornada definitiva a tan solo 12 segundos de Juan Fernandez. Desafortunadamente para Lalao la prueba definitiva era el circuito de la Casa de Campo en la que la mayor potencia del 904 frente a su Abarth hace que se imponga por 29 segundos, ganando así Juan Fernandez el rallye y con Reverter en una fantástica segunda plaza absoluta.
La pequeña serpiente
Me encantan los Cobra, por eso tengo varios, y también me encantan los coches raros de rallye, así que no podía dejar pasar la ocasión de unir ambas cosas. Podía haber elegido el coupé que uso Jo Schlesser en algunos rallyes franceses, pero Godia es Godia...
MRRC tiene un precioso Cobra de slot en varias versiones y un 427 espectacular, así que ese fué el elegido, me gusta bastante más que el de Ninco (a la izquierda de la foto)y del de Carrera solo tengo el coupe, pero la decoración de Decal Station es adaptable a cualquiera de ellos, y el que incluya la rejilla de fotograbado para la versión del RACE es un puntazo.
Para preparar el coche practicamente llega con desmontarlo, tapar el agujero posterior de la barras y pintarlo con Vallejo RAL8012 o cualquiera similar.
Pero eso depende, claro, del modelo que tengáis. Los Cobra de MRRC no son todos iguales, hay varios tipos de chasis, de interiores y de acabados. Cualquiera de ellos vienen muy completos y poco podemos añadir para no sobrecargarlo. Realmente los Cobra de competición eran coches muy austeros, que prescindían de casi todo lo superfluo, así que poco más trabajo hay que hacer que modificar las barras.
Si nos fijamos en las fotos de época, buena parte de los Cobra de carreras no llevaba distintivos de marca o modelo -como si el coche los necesitara, jejeje- aunque en las restauraciones se tiende a recargar los coches de cromados y logotipos grandilocuentes totalmente prescindibles en los coches originales de carreras, como es el caso de la restauración de este... particularmente no conozco muchos coches que necesiten menor presentación que un Cobra, jejeje.
Para adaptar el coche de MRRC solo le hacemos una pequeña modificación al arco de seguridad, cortando la barra posterior y una vez rematada y redondeada, le añadimos una hacia delante con una barra de plástico de 1'5mm de diametro, dándole la curvatura y redondeamos el final cortado en chaflán en el ángulo adecuado para que quede lo mas real posible. Si utilizais un modelo de MRRC , la longitud de la barra varía en longitud en función de si vuestro coche lleva el motor longitudinal o delantero, ya que el habitáculo es completamente diferente, el caso es que la barra parta del arco y termine detrás del freno de mano. A partir de ahí poco mas que eso hay que hacerle, por lo que es un trabajo de los más sencillo de lograr un buen resultado con poco trabajo.
Un poco de pintura negro mate en la parte interior de la rejilla ayuda a la estética de la misma, ya que debido al grosor del material no permitió hacer la rejilla mas tupida.
En cuanto a la decoración, las calcas de Decal Station son de una calidad excelente, muy por encima de la media del mercado y al ser troqueladas, sencillísimas de poner sin mayor preparación que unas pinzas, un poco de agua y un mínimo de cuidado.
A partir de ahí, cada cual que siga su propio criterio, con el interior y el detallado de las diferentes piezas, eso es lo que diferencia los coches de cada uno. Y es bueno tener en una colección un coche de Godia… Sin él, probablemente el automovilismo en este país sería diferente… Una última cosa, tratad de poner derecha la cabeza del piloto de MRRC, que parece que se va a desnucar con la aceleración en algunas versiones, yo lo hice con el mío ...
Shelby Cobra 427 Competición
Al igual que con el piloto, no voy a entrar a analizar el coche en profundidad, es una pequeña introducción a una interesante historia que os recomiendo leer.
No se muy bien como definir el 427, quizás lo adecuado sea desproporcionado, o bestial, o cualquier calificativo por el estilo.
Como ya sabreis, Carrol Shelby desarrolló un coche de carreras mezclando un pequeño deportivo inglés y un gran motor yankee. El Cobra 289 fue un gran coche de competición, que puso en jaque a los Ferrari, pero que adolecía de una pésima aerodinámica que no le permitia lograr grandes velocidades en los rapidísimos circuitos europeos, especialmente Le Mans. Por ello se vieron primero versiones con techos postizos, que solucionaron parte de problema, pero la solución real llegó con el Cobra Daytona... vaya si llego...
El 427 fue la solución para que el modelo abierto que se empezaba a quedar atrás en potencia en comparación con los avances de la competencia en ese apartado, Shelby consideró que los 500CV del motor serian suficientes.
A principios del 65 se empezaron a aparecer los primeros de los 21 427 competicion. Godia ya había encargado en diciembre el suyo a traves de un ejecutivo frances de Ford. En marzo el coche ya estaba listo con el chasis CSX 3004 y fue enviado a Madrid via aerea por TWA, matriculado en Andorra con placa turística y gracias a los pases B3 pudo correr en España. Era el primer 427 competición vendido a un cliente privado y uno de los 4 con el V8 con lubricacion por carter seco que se fabricaron.
El Cobra 427 chasis CSX3004 restaurado
Godia y el Cobra
Paco Godia solo usó este impresionante coche en un par de ocasiones durante 1965, quizás porque la dirección automovilística de la época no homologó el 427 para competiciones internacionales, las escasas unidades fabricadas fueron la excusa hasta que en enero del 66 se le dio la homologación en grupo 4.
La primera prueba en la que Godia participaba con el 427 seria el Rallye del Race, poco despues de recibir el coche y del que hablo a continuación. Pocas semanas despues, en mayo, participó en el III trofeo Juan Jover en el circuito de Montjuich, que ganó por delante Juan Fernandez, con un Porsche 904, prueba en la que aventajó a Fernández en más de 10 segundos y doblando al resto.
A primeros de abril de 1965 se celebró el XII Rallye del RACE. Godia ya había ganado la XII edición con un 904.
El plantel presentaba a los mejores pilotos nacionales e internacionales de le época: Godia, Fernández, Reverter, Tramont, Giao, Zasada, Juncadella... Arturo Cortés, copiloto de Godia comentó a la prensa deportiva que estaba impresionado con la potencia y aceleración del Cobra y se mostraba optimista. Sus temores se centraban en el poco conocimiento del coche que, practicamente, acababa de bajar del avión.
Serían tres días de competición incluyendo tramos de carretera y circuito.
La primera unía Madrid con Barcelona, con varias pruebas de Montaña cronometradas en el Alto del Leon, Morcuera y Canencia y un circuito de velocidad de media hora en Zaragoza. El portugués Giao con su Cooper sorprendió de salida, imponiéndose en alguna subida y el polaco Zasada también iba muy rápido con su Steyr-Puch 690. Godia se imponía en el circuito de Zaragoza, pero perdía tiempo con un par de pinchazos que le hacía llegar tarde a algunos controles, penalizando 35 minutos.
Luego vinieron problemas y la rotura del puente trasero que sería reparado contra reloj por sus asistencias de talleres Movi y la gravedad de la averia hizo que se dudara de su participación en la segunda jornada. Reverter también sufrió también una avería que lo retrasó un poco con respecto a los líderes.
En la segunda jornada, se celebraba en Monjuich una carrera de una hora de duración en la que se temía el dominio del Cobra.
En la foto, tomada de la web de la “Fundación Estanislao Reverter”, se puede ver la superioridad bestial del 427 en la salida, pero por desgracia, los problemas aparecieron de nuevo y la rotura de la transmisión obligó a Godia a retirarse. Eso dejó a Fernandez y su Porsche 904 en cabeza, a continuación estaba el portugués Giao, que empezaba a ser amenazado por el Cooper de Juncadella, eso hizo que el portugués atacara de más en la especial del pantano de Foix y terminara fuera de la carretera.
Sin embargo la noticia era la impresionante remontada de Estanislao Reverter con su Abarth 1000 bialbero que lo llevó a llegar a la jornada definitiva a tan solo 12 segundos de Juan Fernandez. Desafortunadamente para Lalao la prueba definitiva era el circuito de la Casa de Campo en la que la mayor potencia del 904 frente a su Abarth hace que se imponga por 29 segundos, ganando así Juan Fernandez el rallye y con Reverter en una fantástica segunda plaza absoluta.
La pequeña serpiente
Me encantan los Cobra, por eso tengo varios, y también me encantan los coches raros de rallye, así que no podía dejar pasar la ocasión de unir ambas cosas. Podía haber elegido el coupé que uso Jo Schlesser en algunos rallyes franceses, pero Godia es Godia...
MRRC tiene un precioso Cobra de slot en varias versiones y un 427 espectacular, así que ese fué el elegido, me gusta bastante más que el de Ninco (a la izquierda de la foto)y del de Carrera solo tengo el coupe, pero la decoración de Decal Station es adaptable a cualquiera de ellos, y el que incluya la rejilla de fotograbado para la versión del RACE es un puntazo.
Para preparar el coche practicamente llega con desmontarlo, tapar el agujero posterior de la barras y pintarlo con Vallejo RAL8012 o cualquiera similar.
Pero eso depende, claro, del modelo que tengáis. Los Cobra de MRRC no son todos iguales, hay varios tipos de chasis, de interiores y de acabados. Cualquiera de ellos vienen muy completos y poco podemos añadir para no sobrecargarlo. Realmente los Cobra de competición eran coches muy austeros, que prescindían de casi todo lo superfluo, así que poco más trabajo hay que hacer que modificar las barras.
Si nos fijamos en las fotos de época, buena parte de los Cobra de carreras no llevaba distintivos de marca o modelo -como si el coche los necesitara, jejeje- aunque en las restauraciones se tiende a recargar los coches de cromados y logotipos grandilocuentes totalmente prescindibles en los coches originales de carreras, como es el caso de la restauración de este... particularmente no conozco muchos coches que necesiten menor presentación que un Cobra, jejeje.
Para adaptar el coche de MRRC solo le hacemos una pequeña modificación al arco de seguridad, cortando la barra posterior y una vez rematada y redondeada, le añadimos una hacia delante con una barra de plástico de 1'5mm de diametro, dándole la curvatura y redondeamos el final cortado en chaflán en el ángulo adecuado para que quede lo mas real posible. Si utilizais un modelo de MRRC , la longitud de la barra varía en longitud en función de si vuestro coche lleva el motor longitudinal o delantero, ya que el habitáculo es completamente diferente, el caso es que la barra parta del arco y termine detrás del freno de mano. A partir de ahí poco mas que eso hay que hacerle, por lo que es un trabajo de los más sencillo de lograr un buen resultado con poco trabajo.
Un poco de pintura negro mate en la parte interior de la rejilla ayuda a la estética de la misma, ya que debido al grosor del material no permitió hacer la rejilla mas tupida.
En cuanto a la decoración, las calcas de Decal Station son de una calidad excelente, muy por encima de la media del mercado y al ser troqueladas, sencillísimas de poner sin mayor preparación que unas pinzas, un poco de agua y un mínimo de cuidado.
A partir de ahí, cada cual que siga su propio criterio, con el interior y el detallado de las diferentes piezas, eso es lo que diferencia los coches de cada uno. Y es bueno tener en una colección un coche de Godia… Sin él, probablemente el automovilismo en este país sería diferente… Una última cosa, tratad de poner derecha la cabeza del piloto de MRRC, que parece que se va a desnucar con la aceleración en algunas versiones, yo lo hice con el mío ...
Rallye RACE 1965 sobre base MRRC motor central
Fernández vs Godia en slot…
Cobra Godia Trofeo Juan Jover, base MRRC (motor delantero) con llantas Ninco
Las dos referencias de Decal Station, Dos por el precio de uno.
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