El Tour de France era una verdadera locura de carrera para los cánones actuales que recorría 5000km en 8 días por toda Francia, incluyendo en el recorrido pruebas en los diversos circuitos franceses, subidas en cuesta y tramos por carreteras convencionales al más puro estilo del Rallye de Montecarlo. Todo ello para buscar el piloto y la máquina más completos del momento.
En la edición de 1956 allí estaban nombres como Stirling Moss, Maurice Trintignant, Harry Schell, Rosier, Behra, Frere, Gendebien, De Portago, y muchos otros.
Entre el 17 y el 23 de septiembre, los 103 participantes partirían de Niza y lucharían por los cuantiosos premios que ofrecía la organización como reclamo.No voy a detallaros cada etapa, pero si os voy a hacer un pequeño resumen, hay varios sitios donde explican con detalle esta carrera si sentís curiosidad
Tras un pequeño enlace sin contratiempos llegaron al Circuito de Comminges donde Moss impuso su ley, pero ya con Portago posicionado tras él y con Pollet en tercera posición.
La primera prueba era la subida al Mont Ventoux donde curiosamente los pesados Mercedes. Probablemente porque aprovechaban mejor su potencia, gracias a la eficacia de su sistema de inyección, en cuanto la carretera se empinaba. En la cima machacaron a la competencia con Portago como primer Ferrari en la quinta posición
En la siguiente prueba, la subida al Peyresourde de nuevo los Mercedes, con Pollet a la cabeza, dominan, solo su escaso kilometraje permite que el Ferrari 73 se mantenga entre los primeros al llegar a Pau para pernoctar.
Esa misma noche en el cercano circuito de Reims corren una carrera nocturna de 100 km, donde se repiten los resultados con Portago por delante de Pollet y Trintignant. El español aparece destacado en la clasificación general.
En Aix-Les-Bains se realiza una obsoleta prueba de aceleración de 500 metros con salida parada, donde se le complica la cosa a De Portago cuando roza accidentalmente la llave de contacto al cambiar de segunda a tercera y el motor se para. Cruza la meta solo por la inercia alcanzada hasta ese momento. El tiempo es desastroso y Pollet recupera la primera posición.
En St Etienne les esperan 20 vueltas al exigente circuito con el cansancio acumulado de varios días y con Fon dispuesto a enmendar su error. Se pone rápidamente en cabeza y marca vuelta rápida tras vuelta rápida con un Ferrari en plena forma, solo el Porsche 356 de Jean Behra mantiene el ritmo a cierta distancia, los Mercedes muestran signos de fatiga mecánica, Pollet y Moss pierden entre 3 y 4 segundos por vuelta.
Todo va bien hasta la vuelta 18 cuando un Jaguar con vuelta perdida proyecta una piedra que desintegra el parabrisas del Ferrari, pese a los fragmentos que le alcanzan la cara consigue mantener el coche y aguantar las dos vueltas que faltan por delante de Moss, segundo, que tratando de darle alcance hace un trompo, lo que le hace perder tiempo y las aspiraciones a la victoria. Con Pollet tercero, de Portago recupera el liderato.
Camino de Vichy Pollet tiene que abandonar con el motor resentido por el esfuerzo. Rosier, Trintignant, y 27 equipos han cedido en los Alpes
Camino de Vichy Pollet tiene que abandonar con el motor resentido por el esfuerzo. Rosier, Trintignant, y 27 equipos han cedido en los Alpes
Con la retirada de Pollet, Portago tiene ahora una relativa y confortable ventaja sobre el Mercedes de Moss que ocupa la segunda plaza de la general. Así que dejando su fogosidad en el hotel, se van a Montlhery y durante los 125 km de la prueba, Portago se dedica a controlar Moss.
Nadie quiere correr riesgos tan cerca de París. Solo 37 de los 103 participantes que salieron de Niza logran cruzar la linea de meta.
Finalmente esta sería la mayor victoria de Alfonso de Portago como piloto.
Tal fue la importancia de esta victoria que Ferrari bautizaría los nuevos Ferrari 250GT -el de Fon fue de los primeros- como Tour de France y su saga dominaría esta prueba durante los siguiente 9 años. Fuente: básicamente la revista Motor Clásico nº 60
Hace mucho tiempo, allá por 2009 o 10 me planteé la idea de hacer este coche partiendo de una mala copia de un SWB de Slotclassic. Total como SWB no iba a funcionar sin una dosis de curro considerable, así que porqué no usarlo de base para el GT Europa.
Usando, como siempre, las medidas básicas del real como referencia, estaba claro que la batalla había que alargarla bastante, deshaciendo el camino que Bizarrini hizo con el GT lungo a finales de los 50.
Desafortunadamente con la desaparición del foro de "Los Petiflauticos" perdí también toda la documentación de los albores del proceso, pero os lo resumo un poco: serruchazo hacia la mitad del capó delantero, alargamiento del morro a base de plastijagu, moldear las formas nuevas a base de lija y lima, porque material que quitar había de sobra, y hacer agujeritos en varios sitios.
La idea original en aquella época, en plena ebullición de mis ganas de clonar cosas ,era hacer copias, pero la cosa se alargaba y en un momento dado alguien llamó mi atención sobre que Slot Classic lo iba a sacar. Así que, a mi pesar y por respeto a Cesar, lo guardé en un cajón sin decir nada, pese a que sabía que nunca podría tener el Slotclassic, que prisa había.
Pero el tiempo te da perspectiva y de vez en cuando lo sacaba de su caja para retocarle algo o añadirle a su stock alguna piececita que le podía ir bien cuando decidiera que hacer con él.
Y lo decidí hace no mucho tiempo, yo quiero tener mi Ferrari 250 GT de Portago y lo saqué de su letargo, le diseñé la deco que me imprimió Angel y lo saqué de su caja ya bastante avanzado con los pequeños detallitos que le iba añadiendo de cuando en cuando.
Como os decía más arriba estoy bastante contento de como me ha quedado el puzzle, aunque le haya tenido que hacer la mayoría de las piezas
