viernes, 22 de marzo de 2019

Alfa Romeo Alfetta GTV8. Andruet-Biche

Me encantan los Alfa Romeo, como probablemente habréis percibido en alguna ocasión, y los Alfetta GTV son mi mayor debilidad. De hecho hace bastante años tuve uno del que me tuve que deshacer, y que, afortunadamente tras muchas peripecias cayó en buenas manos. Su nuevo dueño y restaurador tuvo a bien traerlo hasta mi pueblo para que lo viera no hace mucho.
¡¡¡Muchísimas gracias Sergio!!!


A lo largo del tiempo me he hecho algunas versiones de GTV de carreras con mayor o menor fortuna, y siempre que tengo ocasión, sigo aumentando el inventario. Hoy os voy a hablar de uno de los más espectaculares.

Los Alfetta GTV se utilizaron en competición desde practicamente el momento de su lanzamiento, pero fue el fichaje de Jean Claude Andruet procedente de Lancia lo que los hizo destacar. Todavía con el motor 1.8 como tope de gama se homologó como Gr.4 y gracias a las manos del francés destacó en su prueba talismán, el Tour de Corse. Las buenas perspectivas animaron a la direccion de Arese a elaborar un verdadero coche de rallyes de la mano, como no, de Carlo Chitti y Autodelta.


Para entusiasmo de Andruet, Autodelta preparó un GTV muy aligerado con carroceria de aluminio y capós de fibra, muy reforzado, bajo cuyo capó instaló un V8 procedente del Montreal, aunque realmente del Montreal esta versión de competición solo conservaba el bloque básico, el resto era basicamente una versión náutica optimizada con 32 valvulas, inyección Spica, diversos componentes provenientes de los Alfa 33 y la cilindrada subida a 3 litros.
El resultado era que el motor era una autentica bestia, rendía 350CV a 8500rpm (hay quien afirma que llegaron a los 450CV a 10500rpm en algunas pruebas posteriores). Si al coctel añadimos un peso en orden de marcha de alrededor de 950kgrs, está mas que justificado el apodo que le pusieron en la fabrica: “la bomba".
Para que os hagáis una idea del contexto, los mejores Escort, 131 Abarth y Opel Kadett rondaban los 240CV y los Stratos más evolucionados con las 24 válvulas que luego tuvieron que quitar por problemas de homologación andaban  por los 280CV, con un peso similar y un comportamiento muy nervioso a causa de su corta batalla que requeria un pilotaje muy al límite que no todo el mundo dominaba.
 Solo algunos 911 bien prrparados se aproximaban a los 300CV pero en manos privadas solo destacaban en pruebas puntuales.

La diferencia del planteamiento de Alfa era que estaban diseñando un coche totalmente diferente al de serie y al resto, con un gran motor super eficiente y un equilibrio fuera de toda duda. Por concepto era mas similar al Stratos que a un 131 Abarth, un aoarato para ganar, pero mas cercano en apariencia a los coches de calle
La  inyección mecánica SPICA que también fue utilizada en el Montreal era como un motor en miniatura era muy eficaz, pero muy complicada de poner a punto. En el tren trasero iba la caja ZF de 5 velocidades con sistema Transaxle y  diferencial autoblocante. Y por ahí vinieron los problemas, la transmisión fue uno de los puntos débiles de la carrera de Montreal y será el punto débil del GTV8, y de los GTV en general.


El problema es que al llevar la caja atrás en bloque con el diferencial, el arbol de transmisión gira a la misma velocidad que el motor lo que si todo está bien fijado y equilibrado no es un problema, pero en tramos irregulares y con un eje De Dion para transmitir la potencia al suelo hay muchas cosas que pueden fallar... y no pocas veces lo hicieron, de hecho conducirá a la retirada del coche en el primer rally disputado, el Rally Elecar que se disputó en Piacenza en diciembre de 1975 con Ballestrieri a los mandos


A pesar de este problema de concepto, en Autodelta el desarrollo del GTV8 continuó introduciendo mejoras al sistema y para 1976 se obtuvieron algunos éxitos en Francia, participando en carreras que admitian prototipos como el Criterium de Touraine, ya en manos de Andruet. Los tiempos obtenidos imponian respeto para ser un modelo todavía "inmaduro" y en pleno desarrollo técnico, lo cual llevó a pensar a la direccion de Autodelta que podría funcionar en el mundial de rallyes si se fabricaban las  400 unidades necesarias para su homologación en el Grupo 4. Existian ya planes en la mesa de Chitti para introducir una nueva suspensión en la parte trasera, ruedas independientes, en lugar del puente De Dion. El nuevo esquema de la suspensión trasera habría permitido mejoras claras a nivel competitivo para el proyecto  GT3000 pero nunca sabremos donde podria haber llegado.


Porque como tantas otras veces sucedió en Alfa, cuando existia un plan con buenas perspectivas todo se desmoronó por razones nunca definidas.
El proyecto fue cancelado de golpe y el coche nunca pudo demostrar su potencial real en competición. ¿Porqué?... buena pregunta según lo que leas hay diferentes versiones mas o menos creibles.
Una de las hipótesis apunta a que debido a problemas económicos Alfa Romeo no tenia capacidad para fabricar las 400 unidades necesarias y decidió cortar este proyecto , cosa extraña cuando se estaban haciendo importantes aportes en otras competiciones como la Formula 1.
Otra de ellas indica que la linea de montaje de los V8 ya estaba fuera de servicio y no compensaba volver a ponerla en marcha, cosa dificil de creer ya que era muy reciente el cese de produccion del Montreal y posteriormente se fabricaron algunos GTV con el V8 del Montreal, para el que el coche estaba preparado desde el origen del proyecto en 1967.


Y la última versión, la mas novelesca y típica de la Italia de la época, una especie de leyenda urbana, que cuenta que alugunos directivos de Alfa Romeo, que pertenecía al gobierno, estaban en contra de la participación de la marca en los rallyes por miedo a perjudicar al influyente Agnelli. Aquí hay quien incluye al mismísimo Giovanni Agnelli. , quien por lo visto, le pidió explicitamente  a Carlo Chiti que detuviera el desarrollo del GTV8, porque estaba claro que tenia muchisimo potencial y, si funcionaba como parecía, habría humillado la competencia, incluidos los nuevos 131 Abarth y el Stratos, que eran coches pertenecientes al grupo Fiat de su propiedad, el primero de ellos con un clarísimo interés comercial para la marca.

Como quiera que fuera, el caso es que Jean Claude Andruet y Amilcare Ballestrieri, fueron relevados de ser pilotos de Alfa Romeo tras el anuncio de la interrupción del proyecto GT3000 de forma fulminante y sin finalizar la temporada ni los contratos…  no podeis negar que fuera como fuera algo huele raro en todo ello
Alfa Romeo desapareció de la escena de los rallyes sin dejar rastro, para reaparecer de muevo en 1979 con un proyecto totalmente diferente, coche de serie ligeramente evolucionado y motor Turbo… sin mucho éxito, pero muchisimo espectáculo y un sonido inolvidable, todo hay que decirlo. Pero esa es otra historia.
Sólo se produjeron dos unidades del GTV8, ambos con carrocería de aluminio y parece ser que aún sobreviven, uno en Holanda y otro en Japón aunque se desconoce su estado real.

Como imaginareis es uno de esos coche que siempre he tenido en mente reproducirlo en pequeño, en principio pense en usar el Gom o una de las muchas carrocerias con diferentes modificaciones que he hecho, pero estas vez partí de un prototipo que hizo en 3d de Toni Ruvira y que amablemente me cedió para experimentar.
Nada mas verlo tenia claro lo que queria hacer con el, asi que traté de mejorar los detalles de la carroceria con diversos accesorios caseros, como un trozo de tarjeta de crédito para hacer las tomas laterales


O moldes en masilla para las rejillas de ventilación traseras


Los diferentes volúmenes que había que hacer por aquí y por allá los solucioné a base de masilla


Y a base de lija y lima fui adaptando las diferentes partes de la carrocería mis necesidades


Lás llantas de Evolution de hace muchos años que me proporcionó mi buen amigo Sam me vinieron genial porque se adaptaban perfectamente a la idea que tenía del conjunto

Para aumentar el detalle también le adapté unas rejillas que había hecho Angel hace años en fotograbado como experimento, también usé otros trozos del mismo material para el alerón trasero


Es muy divertido rebajar y preparar distintas zonas para hacer una versión completamente diferente a la que utilicé como base de partida.


Perfilar, enmasillar, lijar, te puedes hartar de hacerlo, pero casi siempre merece la pena


Un faldoncillo delantero con un trozo de tarjeta de crédito, que se adaptó perfectamente a la medida y formas que necesitaba sin mayor problema


No le hice una foto decente, pero para la bandeja adapté una de Lancia Delta de SCX con un salpicadero de una de Gom y alguna que otra cosilla


Los pilotos traseros los hice a base de tallar unos sobrantes que tenía guardados, creo que de M3 de Fly


Antes de ponerme con la pintura, los últimos ajustes y lijadas hasta que todo esté perfecto


Tras la imprimación, una capa de negro sobre la que luego enmascararé el rojo, de paso consigo un tono más oscuro de rojo, que me encanta


Para la decoración me esmeré bastante porque le coche realmente me apasiona, y tanto la investigación como el diseño y el adaptarlo al coche fue divertidísimo, luego Decal Station se encargó de lo demás.. casi lloro de emoción al ver el resultado



Tras el barniz y su correspondiente secado, durante el cual me costó resistirme a toquetearlo, le preparé un cristal del Gom que tenía por ahí guardado para el parabrisas a base de lima y paciencia


El resto de cristales los hice con acetato, los insertos los había hecho Angel hace algun tiempo y no salieron como esperabamos, pero en vez de tirarlos a la basura, los guardé...


Desde luego mereció la pena guardarlos


El scudetto es el de Gom convenientemente rebajado en grosor y los faros son de fotograbado


Me encanta la parte trasera..

Y ahí lo teneis, uno de los coches a los que más ganas le he tenido desde que lo descubrí hace ya bastante años. La bestia parda de los GTV.











Desde luego es mi coche favorito de los que he hecho hasta ahora, quizás porque es el último, pero sin duda estará siempre en mi top ten.

jueves, 27 de diciembre de 2018

Mini Cooper. Reverter-Marquez. Rallye Camino de Santiago 1965


El Mini era desde su lanzamiento a mediados de los 60 un verdadero matagigantes. 
Lo que Alec Issigonis consideraba una aberración, John Cooper lo hizo realidad a instancias de un equipo de competición profesionalizado y asistencias rápidas por primera vez en la historia de los rallyes. A ello hay que sumar que el pequeño utilitario se defendía muy bien y los pilotos oficiales Patrick -'Paddy'- Hopkirk, Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen tampoco eran mancos. Ni los grandes y potentes Falcon y Mercedes pudieron hacer nada frente a los ágiles Cooper.

Y no solo en rallyes, también en los circuitos daban la talla, pilotazos como Clark o Hill ponían en jaque a los Jaguar y Rover mucho mas grandes.
En España Jose María Juncadella usó uno con asiduidad y el portugués Giao rambién trajo rl suyo a nuestro pais a menudo.

Ese mismo coche se lo prestó a su amigo Estanislao Reverter para que disputara el rallye "Camino de Santiago" que unía Roncesvalles con Santiago de Compostela y que como era la ptimera vez que una carrera del naciobal terminaba en Galicia, Lalao no podía perdersela.


Recientemente había vendido si Bialbero a Jaime Juncosa porque observó que sl correr como GT puntuaba lo mismo que Jose María Juncadella quedando delante de él. D3 ahi que continuara el campeonato con varios Cooper prestados o alquilados, y de su amigo Giao era muy competitivo.
La prueba constaba de 824km que había que recorrer a una velocidad media, con algunas pruebas especiales cronometradas repartidas por el recorrido.
La previsible lucha entre Juncadella y Reverter se manifestó durante todo el recorrido y solo unos segundos separaron a un decepcionado Juncadella, que creía que había ganado, de un impecable Reverter que tenía permanentemente controlados los tiempos de su rival.


Hay otras opciones con cierto trabajo para este proyecto, como los antigüps SCX-GB o el Exin, aunque este necesitaría mucho trabajo solo para que pareciera un Mini, jejeje
Pero lo más sencillo es lo que yo hice, conseguir un Superslot baratito... El problema es desmontarlo, que es una operación de lo más delicada



Una vez despojado de todo lo que no hay que pintar, le doy una capita de negro mientras Decal Station se ocupa de las calcas


 Colocar las calcas no tiene mayor complicación, así que una capita de barniz y a dejar secar.


Para volver a montar las piezas del Superslot hay que hacerlo con calma y cautela, porque entran muy justas, es importante que no nos hayamos pasdo con el grosor del barniz y la pintura, especialmente para que los cristales entren sin partirse


Pero una vez superados los pequeños inconvenientes, luce muy bonito








Como me gusta cada vez que añado un nuevo Reverter a la vitrina

lunes, 29 de octubre de 2018

Alpine DePaz. Pradera-Mata Rallye Firestone 1977

Juan Carlos Pradera, natural de Bilbao, fue un gran deportista, practicó deportes como el esquí acuático, hockey o pilotaba aviones con gran habilidad. En 1973 destacó en el campeonato nacional de rallyes a lomos de un 124 privado con motor 1600 preparado por Juncosa. Su forma de pilotar y su valor lo llevaron a poner en jaque a los Seat oficiales, lo que lo llevó a ficharlo y pilotar para ellos en 1974.
Ese 1973, apenas dos años despues de su debut, los Seat dominaban ya el campeonato nacional, especialmente el equipo oficial, con Babler, Cañellas y un ascendente Zanini.


Al final de dicha temporada, Babler se proclamó campeón, demostrando ser el piloto más completo del campeonato, retirándose de los rallyes al finalizar ese año. Segundo quedó el tercer piloto del equipo, Zanini, precediendo a Pradera que redondeó una gran temporada con su victoria en el Rallye Costa del Sol. En cuarta posición finalizó Salvador Cañellas, campeón el año anterior, tras una temporada plagada de averías y problemas.

La temporada 1974 de Pradera en Seat estuvo plagada de incidentes de todo tipo y no le fué muy bien, el equipo estaba muy centrado con sus pilotos catalanes y nunca terminó de encajar en el equipo. Ello y sus enfrentamientos con Zanini que estaba haciendo méritos en Seat para que todo girara en torno suyo durante mucho tiempo, puso todo tipo de inconvenientes y trabas a lo que condideraba una amenaza, los pilotos con gran talento lo eran y más si estaban dentro del equipo Seat. Al final la excelente educación y elegancia de Carletti lo llevaron a abandonar el equipo nada más terminar la temporada 74 y fichar por Renault... en lugar de partirle la cara a Zanini, que aún tuvo tiempo despues la ocurrencia de decir que Pradera era de moral fragil y por eso no aguantó la presión, cuando es evidente que fueron sus pequeñas triquiñuelas entre bastidores y sus presiones en las personas adecuadas (como otras veces) las que llevaron al despido de Pradera… no queria otro gallo en su corral... las cosas del marqués...

La ventaja que tuvo siempre Carletti es que aparte de ser buena gente, corría porque le gustaba y lo disfrutaba. Asi, pese a que la temporada con Renault no fue bien por averías, falta de presupuesto y malas decisiones, dejó de seguir el campeonato, pero siguió corriendo durante muchos años rallyes concretos de forma privada., sobretodo su querido Firestone.


Tras la experiencia con Renault habló con Enrique DePaz para que le preparara un A110 a imagen de los que corrian en Francia, asi que se hizo con uno y lo prepararon al máximo, añadiendo piezas aerodinámicas de fibra a lo largo de su trayectoria. El coche lució diversos colores y evoluciones durante su vida deportiva y hace tiempo que escapó del pais(como tantos otros) y hoy lo tiene un coleccionista americano.


Juan Carlos Pradera dio muestras de su buen hace al volante del Alpine Depaz en el Rallye Firestone de 1977 en el que tras una lección de pilotaje terminó tercero tras el Stratos de Darniche y el Ford Escort del equipo Reverter pilotado por Beny Fernandez.


Para hacerme unDePaz en pequeño, tenía una carroceria de las que tenían de saldo los de MMK en un foroslot hace ya unos años al que podría adaptarle como tantas otras veces piezas de múltiples procedencias.


El faldón delantero se lo hice a partir de trozos de carrocerías viejas y con partes hechas a propósito como base para las anteriores

Para las llantas estudié varias opciones durante las fases de chapa y pintura


El faldón cumplió lo que le pedía, pero anclarlo al sitio adecuado tuvo su miga


La deco proporcionada por Rally Draw, adaptada al coche e impresa por Decal Station como siempre le dió un toque chulísimo, así como los insertos Delta Mics de resina que tenía en un cajón y algunos adornitos más


La verdad es que es un A110 espectacular, perfecto complemento para la historia visual del modelo, y encima de uno de los mejores pilotos de su época y un buen tipo D.E.P. "Carletti"