sábado, 3 de febrero de 2024

Chevy Camaro '69 Subdesarroller '24

 Para esta edición de la Subdesarroller Proxy Race anduve buscando por los cajones alguna chatarra yankee que destrozar, y encontré una carrocería de Camaro de Superslot sobrante de otro proyecto que podía adaptarse fácilmente.


Investigusndo un poco la decoración que ya tenía el coche antes de despintarlo, me llevé la sorpresa de que era muy interesante
Así que esta vez mi coche de la Sub'24 iba a ser fiel a mi filosofía habitual de trabajo y representar un coche real aunque, eso si, con ciertas licencias estéticas y adaptando un chasis de los de correr.

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Este Camaro Z28 participó en las 12h de Sebring de 1977, aunque llevaba ya muchos años rodando por las carreras del SCCA, y estaba bastante baqueteado. 
Ignacio “Iggy” Gonzalez y su amigo Eugenio Matienzo de Florida,  compraron el coche en 1972 y lo llevaron a aquellos eventos de la Trans-am y la IMSA que el dinero les permitía con buenos resultados. Pero para 1977 querían jugar con los niños mayores en las 12h de Sebring.
Pero claro, eso costaba mucha pasta, asi que se pusieron a buscar por la zona patrocinadores y un par de pilotos para completar el equipo. 



Al final aparecieron un profesor de inganuería y un concejal de Clewiston, Florida (Tom Nowling y Phil Francis) que formarían como pilotos como pilotos, quienes además, liaron a Tony Toulis como patrocinadores. Tony, con su esposa Sassy eran dueños del restaurante Glades y del bar en la parte trasera conocido como Tony's Back Door, que era donde se reunía los quemados del motor de la localidad. 
Como buen marido, Tony puso la pasta sin que su santa esposa supiera que gastaba un dineral en la chorrada esa de los coches (os suena).

El 19 de marzo de 1977 amaneció despejado y seco en Sebring. Ideal para un equipo de medios tan limitados como los del #78, que entre sus escasas pertenencias solo tenían dos juegos de ruedas y todas ellas de seco.

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Debido a un cambio de reglamento de última hora solo podía haber tres pilotos por coche y claro,  todos querían correr porque se habían dejado una pasta en la aventura de llegar a Sebring.
Así que Iggy se quedaba en tierra y se ocupaba de la parte mecánica aunque sus compañeros Nowling, Francis y Matienzo, cuando no pilotaban, le echaban una mano con la mecánica y las labores de boxes. Años despues se insinuó que alguien muy parecído a Iggy pilotó al amparo de la noche con el casco de uno de sus compañeros

Partiendo del puesto 43, todo el equipo y su viejo Camaro afrontaban las 12horas con ilusión. El nuevo "small block" iba de miedo y contra sus propias esperanzas se mantuvieron entre los 10 primeros durante muchas horas y no se lo podían creer.
El delirio llegó al final, el humilde equipo terminó en decimoprimera posición, detras de 10 Porsche 911 pero delante de muchos otros 911, de los Ferrari, de los Mustang y los Corvette. Para redondear  primer coche americano, no está mal para un grupo de aficionados con un coche viejo. Supongo que Sassy perdonaría a Tony por la inversión al llenar el restaurante con las celebraciones y los curiosos durante bastante tiempo.


Mi "Subdesarroller 4" aprovecha la carrocería de Superslot en todo lo posible. 


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Me gusta especialmente el detalle de que la carrocería cubra las ruedas sin interferir en la basculación del chasis Fly racing. Lo voy a dejar así aunque no sea fiel al real, porque me encanta. 

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El coche queda bajito, super agresivo y mucho más bonito


Poca ventaja me habría dado apurar el reglamento en anchura y estropear los pasos de rueda. 
Las llantas de NSR son algo grandes para la época del coche, pero le dan un aire resto-mod al estilo Gas Monkey que me mola bastante



Todo lo que no era necesario por reglamento lo quité o lo agujereé para bajar el peso. Con muchas piezas ocultas taladradas, pero sin apurar al gramo y tratando siempre de no afectar a la resistencia del conjunto. Es lógico que lleve golpes el pobre y que ha de pasar por varias manos, así que cuanto menos se pueda romper, mejor. De hecho tengo la defensa trasera guardada y etiquetada...

Como nuestro sublider se empeña en que les pongamos apodo, lo llamé Erin porque es el nombre clave del Camaro Z28 en "60 segundos"

lunes, 29 de enero de 2024

Ferrari 250GT Europa. De Portago-Nelson. Tour de France 1956


No, no fue Federico Martín Bahamontes el primer español en ganar un Tour de France cuando lo logró en 1959. Tres años antes otro español, un tal Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, Conde de Mejorada y marqués de Portago lo hizo en la versión automovilística de la prueba francesa. 

El Tour de France era una verdadera locura de carrera para los cánones actuales que recorría 5000km en 8 días por toda Francia, incluyendo en el recorrido pruebas en los diversos circuitos franceses, subidas en cuesta y tramos por carreteras convencionales al más puro estilo del Rallye de Montecarlo. Todo ello para buscar el piloto y la máquina más completos del momento.


En la edición de 1956 allí estaban nombres como Stirling Moss, Maurice Trintignant, Harry Schell, Rosier, Behra, Frere, Gendebien, De Portago, y muchos otros.
Entre el 17 y el 23 de septiembre, los 103 participantes partirían de Niza y lucharían por los cuantiosos premios que ofrecía la organización como reclamo.
No voy a detallaros cada etapa, pero si os voy a hacer un pequeño resumen, hay varios sitios donde explican con detalle esta carrera si sentís curiosidad


La primera prueba era la subida al Mont Ventoux donde curiosamente los pesados Mercedes. Probablemente porque aprovechaban mejor su potencia, gracias a la eficacia de su sistema de inyección, en cuanto la carretera se empinaba. En la cima machacaron a la competencia con Portago como primer Ferrari en la quinta posición


Tras un pequeño enlace sin contratiempos llegaron al Circuito de Comminges donde Moss impuso su ley, pero ya con Portago posicionado tras él y con Pollet en tercera posición.
En la siguiente prueba, la subida al Peyresourde de nuevo los Mercedes, con Pollet a la cabeza, dominan, solo su escaso kilometraje permite que el Ferrari 73 se mantenga entre los primeros al llegar a Pau para pernoctar.


El nuevo día les espera un tramo de regularidad de 1000 km entre Pau y Le Mans, donde se disputará la segunda prueba en circuito, esta vez de 160 km donde De Portago da un auténtico recital obteniendo la victoria, por delante de tres Mercedes y dos Ferrari.  Trintignant y Gendebien se ven muy perjudicados por problemas mecánicos y terminan mas atrás.




En Rouen se disputa una prueba de 52 km, las primeras posiciones de salida las ocupan los Alfa Romeo de Schell y Frere por delante de Portago; pero un Trintignant ansioso por recuperar el terreno perdido en Le Mans acosa al español hasta superarlo. En la maniobra de adelantamiento Maurice le cierra y se tocan. El Ferrari 250GT de De Portago sale a la hierba abollado por el impacto, pero vuelve a la pista, donde se desata la lucha entre Trintignant y el Mercedes de Pollet. Mientras, De Portago ha iniciado una feroz remontada da y recupera terreno rápidamente. En un emocionante final el español alcanza a los hombres de cabeza y superándolos in extremis, obtiene una nueva victoria que le otorga además el liderato provisional de Tour.


Esa misma noche en el cercano circuito de Reims corren una carrera nocturna de 100 km, donde se repiten los resultados con  Portago por delante de Pollet y Trintignant. El español aparece destacado en la clasificación general.

En Aix-Les-Bains se realiza una obsoleta prueba de aceleración de 500 metros con salida parada, donde se le complica la cosa a De Portago cuando roza accidentalmente la llave de contacto al cambiar de segunda a tercera y el motor se para. Cruza la meta solo por la inercia alcanzada hasta ese momento. El tiempo es desastroso y Pollet recupera la primera posición. 

En St Etienne les esperan 20 vueltas al exigente circuito con el cansancio acumulado de varios días y con Fon dispuesto a enmendar su error. Se pone rápidamente en cabeza y marca vuelta rápida tras vuelta rápida con un Ferrari en plena forma, solo el Porsche 356 de Jean Behra mantiene el ritmo a cierta distancia, los Mercedes muestran signos de fatiga mecánica, Pollet y Moss pierden entre 3 y 4 segundos por vuelta.


Todo va bien hasta la vuelta 18 cuando un Jaguar con vuelta perdida proyecta una piedra que desintegra el parabrisas del Ferrari, pese a los fragmentos que le alcanzan la cara  consigue mantener el coche y aguantar las dos vueltas que faltan por delante de Moss, segundo, que tratando de darle alcance hace un trompo, lo que le hace perder tiempo y las aspiraciones a la victoria. Con Pollet tercero, de Portago recupera el liderato.

Camino de Vichy Pollet tiene que abandonar con el motor resentido por el esfuerzo. Rosier, Trintignant, y 27 equipos han cedido en los Alpes


Con la retirada de Pollet, Portago tiene ahora una relativa y confortable ventaja sobre el Mercedes de Moss que ocupa la segunda plaza de la general. Así que dejando su fogosidad en el hotel, se van a Montlhery y durante los 125 km de la prueba, Portago se dedica a controlar Moss. 
Nadie quiere correr riesgos tan cerca de París. Solo 37 de los 103 participantes que salieron de Niza logran cruzar la linea de meta.
Finalmente esta sería la mayor victoria de Alfonso de Portago como piloto. 
Tal fue la importancia de esta victoria que Ferrari bautizaría los nuevos Ferrari 250GT -el de Fon fue de los primeros- como Tour de France y su saga dominaría esta prueba durante los siguiente 9 años.

                Fuente: básicamente la revista Motor Clásico nº 60 

Fue en enero de 1993 cuando, ya fiel comprador de la revista Motor Clásico, descubrí al gran Alfonso de Portago y este preciosísimo Ferrari 250 GT. He leído cientos de veces la historia del piloto y la del Tour del 56 que os he resumido. En la breve pero intensa aventura automovilística de Alfonso de Portago, este coche es, sin duda, la pieza central.

Hace mucho tiempo, allá por 2009 o 10 me planteé la idea de hacer este coche partiendo de una mala copia de un SWB de Slotclassic. Total como SWB no iba a funcionar sin una dosis de curro considerable, así que porqué no usarlo de base para el GT Europa.

Usando, como siempre, las medidas básicas del real como referencia, estaba claro que la batalla había que alargarla bastante, deshaciendo el camino que Bizarrini hizo con el GT lungo a finales de los 50.

Desafortunadamente con la desaparición del foro de "Los Petiflauticos" perdí también toda la documentación de los albores del proceso, pero os lo resumo un poco: serruchazo hacia la mitad del capó delantero, alargamiento del morro a base de plastijagu, moldear las formas nuevas a base de lija y lima, porque material que quitar había de sobra, y hacer agujeritos en varios sitios.

La idea original en aquella época, en plena ebullición de mis ganas de clonar cosas ,era hacer copias, pero la cosa se alargaba y en un momento dado alguien llamó mi atención sobre que Slot Classic lo iba a sacar. Así que, a mi pesar y por respeto a Cesar, lo guardé en un cajón sin decir nada, pese a que sabía que nunca podría tener el Slotclassic, que prisa había.
Pero el tiempo te da perspectiva y de vez en cuando lo sacaba de su caja para retocarle algo o añadirle a su stock alguna piececita que le podía ir bien cuando decidiera que hacer con él.

Y lo decidí hace no mucho tiempo, yo quiero tener mi Ferrari 250 GT de Portago y lo saqué de su letargo, le diseñé la deco que me imprimió Angel y lo saqué de su caja ya bastante avanzado con los pequeños detallitos que le iba añadiendo de cuando en cuando.


Le di un buen repaso de lija para rematar las formas del GT, tan diferentes del SWB, especialmente en la parte trasera y la delantera


Una de las cosas que siempre me parecieron complicadas de solucionar en este invento era la luneta trasera. Afortunadamente Altaya acudió en mi ayuda sin saberlo en forma de cristal de un 911 que con un poco de lima, lija y pulido encaja perfecta en el sitio


Para solucionar el habitáculo tiro de nuevo de los cajones, porque me gusta diseñar las piezas de mi propio puzzle, neumático resto de una maqueta, una llanta rota de Ninco, todo ello en la bandeja de un 600 Abarth de SCX y un trozo de un tubo de escape de 1/24 a modo de cúpula para los instrumentos


Los tubos de escape, pues más de lo mismo, son 4 válvulas de mecheros viejos unidas por un trozo de cinta y pegadas al chasis


y por fin una capa de imprimación para rematar y comprobar si las formas me gustan, que va a ser que si. así que aprovecho para acoplarle las piezas antes de la pintura


Por supuesto hubo que repasar alguna cosita, pero está listo para la siguiente fase


Hubo cierta polémica en su día acerca del color de este coche. Por alguna razón alguien dijo que era gris originalmente, pese a que permanezca pintado de azul tras dos restauraciones. Yo soy de la opinión de que un coche de 100 millones se repinta del color original que se encuentra en zonas de la carrocería poco accesibles, no se pinta de azul por capricho... resumiendo: el mío siempre iba a ser azul claro


localicé un color muy adecuado de Duplicolor y ahí está, tiene una textura ideal y el brillo suficiente


Todavía quedaban cosas por hacer. para las defensas estudié diferentes alternativas, pero al final nada era adecuado, por lo que me hice unas nuevas a base de plastiquitos y grapas


La rejilla delantera es un trozo de mosquitera que daba la malla adecuada pintado de plata y los faros estaban guardados para él.


Lo pilotos trasero no recuerdo exactamente de donde los quité, pero la verdad es que son perfectos


En un primer momento la puse un piloto corriente y moliente, pero cuanto más avanzaba en el coche, menos adecuado me parecía..


Así que me hice otro, con una piececitas maravillosas suministradas por JC de Lagartija kit, un cuerpo de piloto en manga corta y una cabeza más adecuada imitando la indumentaria de Fon... hasta le puse las solapas de la camisa...


Ya con todas las piezas en su sitio tengo que reconocer que el resultado me gusta bastante y las calcas no le quedan nada mal


Como os decía más arriba estoy bastante contento de como me ha quedado el puzzle, aunque le haya tenido que hacer la mayoría de las piezas








lunes, 8 de enero de 2024

Alfa Romeo 12C/36. GP Penya Rhin 1936. Tazio Nuvolari


En 1935 se presentó el Alfa Romeo Tipo C Grand Prix, heredero del victorioso Tipo B y de nuevo diseñado por Vittorio Jano, para tratar de imponerse a los Mercedes-Benz y Auto Union.
Tratando de aprovechar al máximo las virtudes del chasis del Tipo C con suspensión independiente para la temporada de 1936, había que continuar trabajando en el motor. 
Tal y como Jano tenia previsto desde rl inicio del proyecto, sustituyó el 8 cilindros en línea que llevaba plantando batalla desde 1931, por un nuevo V12 a 60° de 4 litros cc (70x88 mm) con bancadas a 60°, es el primer motor Alfa de este tipo. Bloque y culata eran de aleación ligera, con doble árbol de levas, carburadores dobles y un par de compresores Roots, con lo que rendía 370CV y ponía aquel aparato a casi 300km/h lo que no estaba nada mal, pero muy lejos de las prestaciones de Mercedes-Benz y Auto Union.
El Tipo C 12C y su carrocería fusiforme sólo se distinguía del 8C por sus escapes dobles saliendo por los costados. 
En los circuitos ràpidos no tenía nada que hacer frente a los alemanes, pero en circuitos menos rápidos, como el de Montjich, podía diferente

El VII GP de la Penya Rhin se disputaría el 7 de junio de 1936 en el circuito de Montjuich.
Era un Gran Premio internacional que atraería a la flor y nata del automovilismo europeo, con los dominadores de la "formula 750 kg" alemanes de Mercedes y Auto Unión a la cabeza y los italianos tratando de hacerles frente


La temporada de 1936 se presentaba como la última que seguiría la normativa del peso máximo de 750 kilogramos. Y la Mercedes-Benz, actual campeona de Europa, presentaba una versión actualizada de su probado W25, mientras Auto Union también tenía novedades en el Type C, consistentes en una mayor distancia entre ejes
La Scuderia Ferrari, que gestionaba el departamento de carreras de Alfa Romeo, presentaría el 12C/36, con un motor V12 de 400CV y suspensiones independientes para el bravo Nuvolari, teoricamente menos competitivo que los 8C/35 de sus compañeros en el revirado Montjuich
Los alemanes se habían repartido las victorias de las 4 carreras anteriores mientras que Nuvolari venía de la convalecencia tras haber roto un par de costillas en un accidente con el 12C en el GP de Tunez

Pese a que no puntuaba para el europeo de pilotos, los grandes nombres de la velocidad estaban en la carrera. Caracciola y Chiron para Mercedes, Varzi y un chavalito nuevo llamado Bern Rosenmeyer para Auto Unión y El citado Nuvolari, con Brivio y Farina por Alfa Romeo como pilotos oficiales.
Los acompañarían Wimille con Bugatti, Raphael Bethenoud y Etancelin con Maserati , y completaban la parrilla Sommer y José María Padierna de Villapadierna (mas adelante sería presidente de la FEA y de quien cuentan que vendió las joyas de su madre para comprar el coche) con dos viejos Alfa Romeo Tipo P3.


En la previa del GP , aparte de las tensiones que se percibían en el ambiente en esa época de creciente tensión política en España, surgió una deportivaque terminaría con uno de los mejores pilotos de su tiempo.. Achille Varzi no se encontraba cómodo con el Auto Union Type C de batalla corta,, pero el Dr. Feuereissen negó a Varzi el cambio con Rosenmeyer. Este estalló, y amenazó con no correr. El italiano venía de un gran disgusto en Trípoli, cuando el equipo indicó a su compañero Stuck que le dejase vencer, ya que Trípoli era una colonia italiana, así que por cuestiones políticas interesaba la victoria de un héroe transalpino. Nadie se lo dijo, pero el Gobernador del territorio, Mariscal Italo Balbo, tuvo la poca delicadeza de hacerle notar esta circunstancia a Varzi, que no asumió bien la cuestión y comenzó su adicción a la morfina, y el rápido declinar de un piloto con tanto talento como orgullo. 



tras la salida Louis Chiron se puso primero, seguido por Rudolf Caracciola, con Tazio Nuvolari tercero mientras que los Auto Union protagonizaban un arranque decepcionante. El francés de Mercedes aguantaría poco en cabeza,  en la segunda vuelta fue superado por Caracciola y Nuvolari. Que se destacaron en cabeza de carrera sucediendose las vueltas rápidas de ambos
 Rosemeyer se retrasaba por diversos problemas y los otros dos Alfa de la Scuderia no tenían nada que hacer. Philippe Etancelin se retiraba por una fuga de combustible en su Maserati y pronto  Jean-Pierre Wimille  retiró su Bugatti por problemas en el cambio.
 En cabeza, un Alfa Romeo y un Mercedes estaban librando un gran duelo. El Alfa Romeotenía 100CV menos que el Mercedes, pero en un circuito de piloto como el de Montjuich, Nuvolari era mucho Nuvolari y compensaba en parte la diferencia.
Tazio empezó a escaparse ligeramente de Rudolf, pero Caracciola tambien era mucho Caracciola y recuperaba terreno. Chiron, tercero tenía una desventaja de más de medio circuito. Rosemeyer había iniciado una gran remontada, y en la vuelta veinte ya estaba en quinto lugar, aunque con vuelta perdida dominaba magistralmente el Auto Union.


El resto de la carrera fue entre El alemans de Mercedes y el italiano de Alfa, reduciéndose y agrandándose las distancias y cambian de posición según las paradas en boxes. El italiano con su peculiar estilo necesitaba cambiar más veces las ruedas, pero cuando en teoría le quedaba una que daría el liderato a Caracciola, el italiano se la jugó y no la hizo, al darse cuenta Neubauer le dió a Rudy orden de darle caza, algo que haría a ritmo brutal y constante recortando rapidamente la distancia.
Al final de las 80 vueltas Nuvolari entro derrapando en la última curva con los neumáticos en los alambres con Caracciola entrando a solo 3 segundos, pero con el Mercedes carraspeando por falta de gasolina


Una carrera épica, que terminaría con el Alfa (c de Farina tercero, Von Delius y Rosenmeyer a continuación con los Auto Unión y Chiron sexto. a seis vueltas llegaron Sommer y Villapadierna.


 Fue uno de los mejores días en toda la historia del circuito de Montjuic, y puede que el mejor Gran Premio de la Penya Rhin de todos los tiempos, pocos días antes de que el país anfitrión cambiara para siempre.

Fuentes:relato basado en la maravillosa crónica de la carrera publicada en soymotor.com

El 12C era uno de esos coches que quería tener y lo intenté un par de veces, pero cuando ya era tarde, la última hará un par de años cuando le pedí uno a George Turner cuando ya lo tenía descatalogado.

El caso es que tenía unos planos descargados que era una pena desperdiciar



Resulta que a falta de otra opción, tuve la brillante idea de comprar una resina de Geotides muy barata de lo que decían era mi anhelado Alfa 12C de 1936 a 1/32 y yo, ingenuo de mi, me lo creí...


Pero resultó que aparte de tosca y simplona, como mucho estaba a 1/40, y me quedo corto... pero como tení los planos más o menos originales, con cotas de sección y todo. Como veis, una vez seccionado al medio, la escala 1/32 del plano es "casi la misma" que la de la resina

Pero afortunadamente tenía un serrucho y muchas ganas de usarlo...


Como tenía planos de sección, pasé las cotas a plástico y las fui insertando en la carrocería que cada vez estaba en más trozos


Segú los iba uniendo fui descubriendo que me hubiera sido más sencillo partir de cero, pero total, no iba a tirar la carrocería ni revenderla. Así se sacrifica por una buena causa


Tenía claro que tipo de ruedas iba a usar y las formas brutas me encajaban en el conjunto


Al poner las ruedas en su sitio no quedaba mal, pero estaba ya meridianamente claro que no se iba a aprovechar nada, ni una ranura


Al menos ya estaba cogiendo las formas adecuadas


El chasis es una gran obra de la ingeniería del remiendo, hecho con un cacho de chasis de RS200 de exin con otro cacho de chasis de f1 de Scalextric, un soporte de eje delantero de Slot.it  con semiejes de Fly y un "bastante de" refuerzos y loctite.
La guía irá basculante, asi que ya le puse el eje de pivote


Ya le tocaba masilla en grandes cantidades y así ya parece algo... no me queda ná...


En el morro he aprovechado una de las rejillas de prueba para darle forma al morro y he añadido algunas piezas de plastico para dar forma a las aletas


Como podeis ver le suguen cayendo pegotes de masilla y le hice unas piezas para las entradas de aire laterales del capó. He aprovechado también para añadir la deriva para dar forma al habitaculo


Más masilla y los agujeros que rodean la parrilla, tocará desbastar mucho...


tras dar y lijar una capa buen de putty las formas ya empiezan a aparecer


Primera capa de imprimación y como ya tiene buena pinto empiezo con las rejillas... sinceramente, temía la llegada de este momento


Repasando con putty entre lijada y lijada cada vez queda más fino y eso anima a seguir adelante


Otra nueva capa de pintura para ver como va la cosa y volver a lijarla, claro. De paso le inserto una tira de evegreen a modo del pliegue de la carrocería


La verdad es que fue más facil decirlo que hacerlo, que quedara paralelo me llevó un buen rato de mediciones y pruebas


Un colorcito más para seguir lijando y dejarlo lo mejor posible, de paso probamos el asiento del señor Nuvolari



En este último proceso le he insertado otra tira para la bisagra superior del capó y los agujeros para los tapones. Por lo demás he repasado por enésima vez la lija y el perfilado de las rejillas con una muela redonda


y por fin, tras muuuuuchas horas de lija, masilla, vicerversa y vuelta a empezar, al fin llegó el momento de pintarlo.

Como suelo hacer en estos coches, primero va una capa de negro mate en la que se repasa lo que quede mal y se vuelvve a repasar para que de una capa uniforma a la pintura roja de Duplicolor


La pintura de Dupli me encanta, porque puliéndola un poco queda de un satinado que me encanta para los coches de esa época. Luego le pondré las calcas que dibujé para él.


Y llega el momento de colocarle las piezas estrella, las preciosas piezas que me diseño e imprimió Any3d de forma magistral y que dan al coche un acabado superior. Parrilla, escapes, el volante y los peculiares radiadores de aceite laterales son cosa suya


La parrilla es simplemente perfecta, un millón de gracias, JR. Para completar el morro le hice una manivela con un alambrito y unas vueltas de alambre de cobre más fino a modo de empuñadura

 El chasis es muy sencillo, como os decía antes, pero funciona aunque no vaya a ganar ninguna carrera


Todo el sistema de escape se separa del coche con el chasis y la guía basculante es algo que me va genial para no tener que bajar el chasis ni poner vástagos demasiado largos a las guías


Y así llego al final de uno de mis coches favoritos desde hoy. Un gran coche para una fórmula demencial que solo legislaba el peso. que llevaba el último motor diseñado por Vittorio Jano para Alfa Romeo, un 4 litros de 12 cilindros sobrealimentado por doble compresor. Pilotado además por uno de los mejores pilotos de todos los tiempos (por no decir el mejor) en una carrera que fue el fin de una era.