sábado, 18 de agosto de 2018

Reanult 4/4 Gr.5. Piño Trigo-Genaro Saavedra. Rallye de Ourense 1971

A veces no es necesario trasladarse a exóticos y lejanos parajes para encontrar un coche que te apasione reproducir. Uno de mis favoritos lo hicieron a unos 100km de mi casa, este que os enseño hoy se creó mucho más cerca, a menos de 1km...

Hace ya muchos años que oí de espectadores más veteranos leyendas acerca de un  par de 4/4 que corrían ¡¡y ganaban!! rallyes y subidas en cuesta por estas tierras.
A diferencia de otros modelos que he hecho anteriormente y con más renombre, muy pocos datos podía averiguar acerca del coche sin, por vergüenza o timidez, acercarme a preguntar a su creador, aunque comenté el tema con otro involucrado y algunos amigos suyos. la verdad es que tampoco quería crear espectativa alguna ni forzarme tiempos de creación que me quitaran las ganas de hacerlo. Así que la recopilación de limitó a los escasos datos que pude encontrar por las redes, la ayuda de Manuel y a una reproducción de 1/43 que circula por la red, pero que está bastante alejada de la realidad.


A finales de los 60 se estaba gestando la Escudería Miño en Lugo de la mano de un grupo de pioneros que promocionaron el automovilismo en mi ciudad durante muchos años. La labor no debió ser para nada sencilla, teniendo en cuenta la sutuación politica del momento  y la complejidad de la logística local con el resto de la península en la época.
Este grupo de personas, Piño Trigo, Genaro Saavedra y Luis Abelleira entre ellos, estuvieron tras la mayoría de eventos deportivos locales y siguen hoy regentando negocios del sector.

Pero vamos con el coche
El proceso habitual de la época, si no disponías de un erario saneado y eras un simple currante era hacerlo tu mismo y así lo hizo Piño. Tras un Gordini y un R10 preparados por él, decidió ir un poco más allá y crear un auténtico Gr.5. Logicamente buscó un coche barato y ligero de segunda mano, lo que lo llevó a elegir un viejo 4/4 emulando sin quererlo (o sí) a Jean Redélé en sus inicios.


Reforzó la carrocería con un arco de seguridad y soldando las puertas posteriores. El siguiente paso tenia que ser aligerar donde se pudiera, sustituyendo e instalando de paso piezas de diversas procedencias para cubrir funciones importante y que pondrían los pelos de punta al más tolerante de los comisarios deportivos actuales. 
Tras eso habia que centrar el trabajo en las supensiones y el motor.
Para el motor tomaron un bloque de Renault 8 de serie y a partir de él fueron trabajando en el taller de la familia de su amigo Luis Abelleira, usando psra ello pistones de Perkins con camisas de Seat 1500 que era la única solución "nacional" que permitía acercar la cilindrada al litro y medio que lo haría tremendamente competitivo sin problemas de fiabilidad ni,  de piezas, se utilizaban piezas nacionales porque eran baratas y podias aspirar a la categoria de "fuerza nacional". En el taller equilibraban todo lo que podían, pesándolo una y otra vez y pulían entradas y salidas para llegar en el mejor de esos motores a unos 120CV... Más Tarde vino un Juncosa 1600 biarbol que pasaba de 175, pero eso es otra historia... y con alguna parte muy divertida, por cierto.

El invento desde luego funcionaba. Hicieron 2 unidades, una para Luis Abelleira y otra para Piño que luego ya cada uno iba evolucionando a su aire y que eran conocidas entre el público local como "las Fabiolas"
La mayoría del público sentía simpatía por aquelos chavales de Lugo que corrían con aquellos viejos 4/4 y se sorprendían cuando ganaban a coches muchísimo más competitivos gracias a su meticulosa preparación y fino pilotaje. Destacaron especialmente en subidas de la zona gallega en competencia con barquetas Abarth y otros coches altamente competitivos, ganándoles en numerosas ocasiones, con muchas victorias de grupo y con varias victorias absolutas que dicen mucho del piloto y de la máquina.
El propio Piño me comentó que era impresionante como iba el 4/4, corría de verdad y tenía una extraordinaria estabilidad "nunca me echó de la carretera por mucho que le exigiera, pero amigo, cuando había que bajar daba miedo porque no frenaba nada de nada" 
De ahí que su palmarés en rallyes sea menos espectacular que en otro tipo de pruebas, un buen equipo de frenos era complicado de localizar en aquella época y, de nuevo en boca del propio Piño que se retiró de los rallyes para dedicarse a los negocios a tiempo completo "lo peor de todos mis coches eran los frenos, perdíamos bajando lo que ganábamos subiendo"

Su participación en el Rallye de Orense de 1971 se saldó con un abandono por causas que Piño no recuerda, pero es totalmente intrascendente para reproducir un coche que me encanta y que inmortalizó el gran fotografo orensano Belay, recientemente fallecido, en esta imagen que envió a Piño hace unos años para decorar su despacho



Como os comentaba al principio pasó el tiempo con el proyecto en la cabeza, hasta que en una de las multiples conversaciones de temas de rallyes de los 70 con Manuel de Rallyedraw surgió este coche y sus aporte terminaron de animarme, tenía una mala copia de un 4/4 del varias veces clonado y retocado Payá de los 60, pero no me terminaba de decidir.
Recientemente encontré en uno de los numerosos grupos de compra-venta del Facebook un anuncio de un 4/4 hipervitaminado y con uno de los tan de moda y no siempre necesarios chasis en 3d, lo que me facilitaba el trabajo, así que a por él.



La empresa no se presentaba sencilla, la resina era muy básica y con modificaciones poco acertadas como la manilla de la puerta del lado que no era, pero, quien dijo miedo...

Tras marcar las principales zonas a rebajar y encontrar unas ruedas adecuadas empezamos el trabajo


No se como lo veis, pero yo prefiero partir de vez en cuando de algo a lo que haya que quitar en vez de tener que añadir como casi siempre, eso me ahorra sellar uniones, que es de lo que más trabajo  da de todo esto, aunque vosotros no lo veáis desde ahí


El parabrisas y el cristal traseros eran algo pequeños, así que vamos a ampliarlos



Una vez hecho empezamos con la masilla para igualar



Tras una primera lijada y una capa de imprimación, empezamos a igualar y retocar en serio de paso que empezamos con las modificaciones y agujeros para faros y pilotos



En mi continuista linea de trabajo busco piezas por los cajones que se adapten al proyecto



Más lija y probaturas...


Al fin estoy satisfecho con la lija y doy la capa definitiva de imprimación para igular la superficie para el cabrón del color amarillo, que no quiere cubrir el más minimo contraste


Trtansmitimos al coche a escala la combinación cromática del real siguiendo los datos disponibles y cada vez me gusta más




Aunque el diámetro era adecuado, me parecía demasiado grosor de neumático, así que sustituí las llantas de Evolution por unas de OSM (su referencia para el AX) que son perfectas para lo que quiero que parezca, pese a que las llantas no reproducen exactamente lo que yo intuyo que eran las reales. Creedme, los datos eran vgos, desenfocados y escasos en este punto..


Vamos a por la deco.
Esta deco la incluyó Manuel en Rallyedraw desde el principio basándose en los datos que me facilitó a mi también y yo la modifiqué un poco en función de lo que veía antes de enviársela a Angel como siempre para imprimirla, esta vez en papel transparente por los plazos y los tiempos veraniegos , como no, mi ansia, jajaja



Tal y como pude ver en algunas imágenes que no puedo enseñaros, el motor asomaba por la parte inferior de la zaga, pero realmente no sabía aún hasta que punto lo hacía en esta época.

Quedaos con esta foto, que luego os cuento


Para los faros supletorios utilizo plástico para los soporte y los típicos faros de bisutería que descubrió JC de Lagartija hace muchos años y que luego mucho otros descubrieron como "primicia".
La diferencia es que yo, como soy "especialito" los uso como soporte en vez de como óptica.
también hago la barra y los soportes ya que estoy.



El resultado del frontal me encanta, encaja perfectamente con lo que veo en las fotos y el cochecito me encanta, pero hay algo que no me termina de convencer, y es la parte posterior a falta de más datos.






Bastante satisfecho con el resultado y al ser de la misma ciudad que su creador, tenía muchas ganas de enseñarselo a Piño, así que se me ocurrió llamar a mi primo Arturo, que por su profesión estaba seguro de que lo conocería yde paso me tomaba unas cañas con él, que ya eran horas.

Y allá nos fuimos, Piño nos recibió extraordinariamente y le gustó mucho el coche, pero me corrigió varias cosas de la parte trasera, tal y como me temía, pero ¡Ay, amiguiño! no hay nada como que te corrija el que lo hizo de verdad, y más si lo hace durante una distendida, didáctica y divertida charla sobre rallyes de hace 40 años delante de un álbum de fotos de rallyes que son historia y que arrojó luz sobre detalles que estaba deseando modificar.

Recordais aquella foto que os comenté antes? Pues quien dijo miedo.

Que el coche está acabado, y a mi que me importa jajaja es mío y hago lo que me da la gana


No es la primera vez que me pongo a modificar un coche que enteoría estaba terminado y se como debo de hacerlo, que es ni más ni menos que como hacen el amor los erizos, con mucho cuidado.


Hala, hecho el agujero y levantado un poco el motor... lo se,  realmente parece más fácil de lo que es, realmente no os aconsejo hacerlo aunque a mi me haya salido bien


Como ya estoy con los riesgos no me cuesta demasiado enmascarar todo el coche y repintar la zona modificandola con los datos nuevos.


También cambié los tapacubos, ya que las llantas originales eran muy similares a las que Exin utilizó en los Mustang, Corvette y M1 pintadas en dorado muy a la moda de la época.





Y ahora si que si, me encanta, estoy orgulloso de él, de su significado en la historia del automovilismo local y nacional, es una de las piezas que más me gustan de las que tengo, por lo cercano
Gracias a Manuel, a Angel, y a Arturo por ayudarme y aguantar lo cansino que fui con este temay, especialmente a Piño Trigo por su lección de historia del automovilismo local

sábado, 7 de abril de 2018

Pontiac Firebird Trans Am. Jerry Titus Trans Am 1970

El Firebird TransAm era la versión más deportiva de la gama de Pontiac, marca del grupo General Motors, y que compartía base con otros modelos del grupo como el Chevrolet Camaro. Pese a tener en su nombre la competición de la que formó parte, nunca llegó a ser el coche de referencia, aunque Jerry Titus hizo todo lo posible...



Jerry Titus era piloto, ingeniero y periodista, incluso músico, ya que estudió en la Escuela de Música Juilliard en Nueva York, y tocó la trompeta antes empezar a tener el vicio de los coches de carreras. En 1963 participó con Davey Jourdain en Sebring con un Sunbeam Alpine terminando tercero de su clase después de pasar hora y media en los boxes.En enero de 1964 Jerry debutó con un Cheetah-Chevy en Riverside. Completó la primera vuelta en cabeza antes de que se soltara la mangueta inferior del radiador de agua callendo en las ruedas traseras. En la siguiente curva, el coche no frenó y se fue recto, subió a la barandilla, y se fue por encima. Titus sobrevivió, pero el coche estaba muy dañado. Sin embargo, fué reparado en las instalaciones de Thomas y continuó compitiendo en la costa oeste durante el resto del año 1964 con Jerry al volante.


En 1965 Ford dedujo que las ventas de un coche deportivo como el Mustang mejorarían con un programa de carreras, así que contrataron ni más ni menos que a Carroll Shelby para desarrollar el modelo GT-350R de carreras. Se construyeron unos 25 coches para participar en la categoría de producción del SCCA. Jerry ganó el Campeonato Regional y las finales nacionales celebradas en Daytona a final de año.En 1967, Jerry Titus ganó el Campeonato Trans-Am
con 4 victorias, pilotando un Shelby Mustang.Titus ganó la categoría Trans Am en las 24 horas de Daytona en 1968, terminando en un notable cuarto puesto en la general, sin embargo, dejó Ford a finales de año para unirse a Terry Godsall, un joven empresario canadiense, y formar un equipo con los Pontiac Firebird de T/G Racing. Titus pidió la liberación de su contrato con Ford Motor Company y se fue a Canada.A su nuevo equipo se había llevado a varios miembros del de Shelby, y se propuso construir un nuevo Pontiac Firebird a tiempo para la última carrera del 68 en la que hizo la pole, aunque luego en carrera sufrió un fallo de motor.Jerry había visto como iba el Camaro de Jon Ward en la carrera de Riverside y llegó a un acuerdo con T/G Racing para convertir ese Camaro en un Firebird. Chevrolet y Pontiac son marcas de GM y ambos coches eran básicamente el mismo con algunos cambios de carrocería... para que hacer un coche nuevo si se podía tener uno competitivo con un par de piezas de chapa... Esa laguna en el reglamento de la SCCA permitió a Titus participar durante 1968 y 1969 con sus Pontiac Firebird con los motores Chevrolet, ya que parece ser que con esa combinación se vendieron los Firebird en Canadá.

El equipo tenía asumido que el coche necesitaba muchísimo desarrollo, especialmente en el motor, y más cuando la SCCA empezó a rectificar sus errores reglamentarios y endureció su política de aplicación de las reglas. Jerry, acostumbbrado a tratar con la SCCA en sus labores de periodista, asumió las responsabilidades administrativas del equipo, así como la conducción, por supuesto.
Mientras que en T/G Racing
se estaban construyendo seis nuevos Firebirds para 1969 , Titus y Jon Ward pilotaron el Firebird en las 24 Horas de Daytona en febrero de 1969.

Con una tripulación mínima, Titus, Ward y el Firebird, y no sólo ganaron su categoría, sino que terminaron 3º en la general, a pesar de una parada prolongada durante la noche para cambiar la parte trasera.
En 1970, Jerry Titus decidió dejar de hacer Firebirds para los clientes y concentrarse en sus propios coches de carrera para tratar de perfeccionarlos. Así, sobre la base del nuevo modelo de Pontiac Firebird al que apellidaron Trans Am, construyó tres coches para la temporada 70.






A pesar del practicamente nulo apoyo de fábrica, consiguió destacar en alguna carrera, pero los problemas de fiabilidad no le permitieron terminar más que en la primera de ellas en Laguna Seca. El resto de pruebas en las que participó fue un rosario de abandonos tras pelear por puestos intermedios, el motor no terminò de funcionar bien nunca... Trágicamente, Jerry fue a morir a consecuencia de un accidente sufrido al volante de uno de sus Firebird.



A mediados del mes de julio, durante los entrenamientos de la carrera de la Trans-Am 70 en Road América, Jerry Titus tivo un fuerte accidente cuando su Pontiac Firebird rompió,
aparentemente, la dirección y chocó contra un puente. Murió de las heridas sufridas el 05 de agosto de 1970 en el hospital de Milwaukee.





El coche tras el accidente fue llevado a las instalaciones del equipo en Canadá, para determinar la causa del accidente. Posteriormente el coche fue destruido, sólo se guardó el capó como recuerdo.Jerry Titus participó en 43 carreras profesionales en la Trans Am, con 5 poles, y 7 victorias en su carrera.

Como comentaba hace ya bastante tiempo, cuando empecé con el tema de la Trans Am, tenía pensado partir de la resina de RMS, que no es más que una ligera modificación sobre una maqueta de Monogram, lo que lo hace muy bien reproducida y proporcionada, pero con muchos detalles bastante difuminados que lo hicieron volver al cajón en varias ocasiones


Con el transcurso de los años conseguí a un buen precio la maqueta de Monogram y esta vez no dejé pasar la oportunidad de hacerme el Trans Am



La maqueta viene con todo lujo de detalles, incluyendo una fantástica reproduccción del motor del real, pero no lo voy a necesitar  de momento. quiero hacer un coche de scalextric... Sorprendidos, ¿eh?


Pues ya que estoy secciono con cuidado todo el habitáculo para poder aprovecharlo algún día, que nunca se sabe, y me encanta guardar piececitas...


Una vez tengo la parte de carrocería que quiero usar, pues me pongo a modelar los nuevos pasos de rueda que T/G Racing le puso al Firebird para que cupieran los neumáticos de carreras




Siempre hay que retocar varias veces hasta que la unión entre carrocería y masilla queda perfecta



En la parte superior pego y sello las uniones de la pieza posterior para simplificar la camtidad de moldes y las posteriores uniones


Una vez repasado todo un montón de veces le doy la capa definitiva de imprimación



pego todas las piezas que quiero que vayan en la carrocería y preparo bien el soporte que unirá la carrocaería con el chasis elegido para el modelo, en este caso está adaptado para el regulable de Otero ScaleModels, que es muy versátil y económico


Ya con una copia definitiva entre manos de la mejor calidad que podemos conseguir y que al cuidar el master tiene poco que repasar, solo hay que limpiar los restos de molde


Y ponerme a pintar sin más


 Luego me pongo con las calcas que al ser troqueladas y de buena calidad no me lleva mucho más tiempo que lo que el cuidado por el centrado me pida


Las fantásticas piezas de fotograbado que como las calcas nos suministra Decal Station le dan un toque genial y realista al coche


Despues de eso solo queda barnizar y empezar el montaje definitivo



 Los cristales asientan como un guante y la bandeja se deja colocar muy bien también, la selección de piezas para el chasis ya es cosa de cada uno, en mi caso tenía unos ejes completos de Camaro de Superslot guardados hace años para él.




Y por fin, despues de tanto tiempo he logrado tener todos los coche oficiales de la Trans Am de 1970... Ahora a por algunos de los privados



Tenía muchas ganas de ponerlo con sus compañeros de parrilla



Y ya solo me quedaba pendiente sacarlo al "diorama" habitual




Y, para terminar, ponerlo al lado de mi querido Javelín, juntando así por primera vez las dos primeras referencias de Coyote Sport Cars