Mucho antes de las fusiones y sinergias de grupo en pos de la viabilidad económica y todas esas mariconadas que nos quieren vender ahora para justificar la venta de monovolúmenes, SUV, lavadoras o cualquier basura de moda, ya había marcas que cambiaban de propietario y la compra o absorción de marcas de prestigio por parte de fabricantes generalistas.
Las marcas de coches de prestigio y más las que se dedican a la competición siempre han vivido al filo de la navaja. Las grandes inversiones necesarias para estar a la última en diseño y tecnología rara vez se asociaron a una economía saneada salvo honrosas excepciones como quizás Mercedes.
Es de sobra conocida la necesidad recurrente de Ferrari de encontrar un socio capitalista, o los tormentosos cambios de propietario de Lamborghini, por ejemplo, aunque este ni siquiera competía.
André Citroën fue pionero en la fabricación en serie en Europa, del acero en los chasis, de las líneas aerodinámicas, incluso de la normalización de la tracción delantera. Pero su obsesión por mantener los precios bajos, pese al disparatado coste de desarrollo de su “Traction Avant” lo que lo dejó en manos de los bancos, que ya entonces daban asco, y estos le entregaron la dirección a los hermanos Michelin.
En 1971 la nueva inyección de capital y tecnología de Citroën, animó a Maserati a ir más allá de lo que había llegado hasta el momento, colocando en el nuevo modelo, llamado Bora, el V8 diseñado originalmente diseñado para los 450 de Le Mans y que posteriormente civilizado había sido utilizado en el Ghibli y el México. Pero esta vez cambiaba de sitio, colocado en posición central longitudinal. El V8 de Maserati tenía un buen rendimiento desde su nacimiento, y una cilindrada de 4709 cc y 310CV no estaban mal .
Giulio Alfieri director técnico de Maserati encargó del diseño a la joven empresa Italdesing del genial Giorgetto Giugiaro.
Siguiendo su instinto, se puso a dibujar y creó sin el mas mínimo estudio aerodinámico, una carrocería espectacular que ofrecía de paso una muy limitada resistencia al aire con un Cx de 0,30, inusualmente bajo en la época y con una belleza fuera de toda duda.
Las marcas de coches de prestigio y más las que se dedican a la competición siempre han vivido al filo de la navaja. Las grandes inversiones necesarias para estar a la última en diseño y tecnología rara vez se asociaron a una economía saneada salvo honrosas excepciones como quizás Mercedes.
Es de sobra conocida la necesidad recurrente de Ferrari de encontrar un socio capitalista, o los tormentosos cambios de propietario de Lamborghini, por ejemplo, aunque este ni siquiera competía.
André Citroën fue pionero en la fabricación en serie en Europa, del acero en los chasis, de las líneas aerodinámicas, incluso de la normalización de la tracción delantera. Pero su obsesión por mantener los precios bajos, pese al disparatado coste de desarrollo de su “Traction Avant” lo que lo dejó en manos de los bancos, que ya entonces daban asco, y estos le entregaron la dirección a los hermanos Michelin.
En 1971 la nueva inyección de capital y tecnología de Citroën, animó a Maserati a ir más allá de lo que había llegado hasta el momento, colocando en el nuevo modelo, llamado Bora, el V8 diseñado originalmente diseñado para los 450 de Le Mans y que posteriormente civilizado había sido utilizado en el Ghibli y el México. Pero esta vez cambiaba de sitio, colocado en posición central longitudinal. El V8 de Maserati tenía un buen rendimiento desde su nacimiento, y una cilindrada de 4709 cc y 310CV no estaban mal .
Giulio Alfieri director técnico de Maserati encargó del diseño a la joven empresa Italdesing del genial Giorgetto Giugiaro.
Siguiendo su instinto, se puso a dibujar y creó sin el mas mínimo estudio aerodinámico, una carrocería espectacular que ofrecía de paso una muy limitada resistencia al aire con un Cx de 0,30, inusualmente bajo en la época y con una belleza fuera de toda duda.
Italdesing también se ocupó de dar forma al chasis, lo diseñó y construyo a la italiana, utilizando una estructura tubular soldada a mano.
Una caja de cambios ZF y el sensible, eficaz e incomprendido sistema de frenos de alta presión de Citroën completarían la parte mecánica.
En 1973 la organización del Tour de France, deseando aumentar y estimular la participación de vehículos los más espectaculares posible, pretendía garantizar la participación de vehículos no homologados bajo el Gr.4, desarrollaron una categoría especial, al amparo del G.5 sin mínimo de fabricación.
Animados por ello, los talleres Thépenier de París, importadores de Maserati para Francia, decidieron hacerse cargo de la financiación y preparación de dos unidades de la casa para este evento y solicitó a la fábrica la preparación de dos unidades del Bora modificados bajo las especificaciones del grupo 4 conscientes de su potencial.
De los talleres de Módena salió un coche con una pinta espectacular (chasis AM117/3000), coche de pruebas de la fábrica y que les fue entregado en Francia a finales de 1972
La preparación se centró en tres punto básicos: reducción de peso al máximo posible, aumento de potencia y adaptación del chasis a la competición. Para la versión del Tour de Francia se ahorraron nada menos que 400 kg con respecto a la versión de serie, que pesa 1.650 kg.
El chasis, reforzado en los puntos de fijación de las suspensiones, también se aligeró mediante perforaciones sistemáticas.
El completo equipamiento del modelo de producción se ha reducido a lo esencial, eliminando el aire acondicionado, elevalunas eléctricos, luces de carretera, etc... El habitáculo, por supuesto, se ha despojado de todo lo superfluo.
Una batería de 4 carburadores Webber se encargaba de alimentar el V8 y la potencia máxima aumentó de 335 a 418 CV DIN a 5.500 rpm, con 50 mkg de par. La caja de cambios sigue siendo la misma ZF de serie con cinco velocidades sincronizadas con desarrollos más cortos y autoblocante. Se ha añadido un radiador de aceite equipado con dos pequeños ventiladores eléctricos.
Los frenos de origen Citroën fueron un pequeño dolor de cabeza para la puesta a punto y era necesario acostumbrarse a ellos para no bloquear continuamente las ruedas y fue lo que desesperó del coche a José Rosinski durante la única prueba conocida de la época.
En 1973 la organización del Tour de France, deseando aumentar y estimular la participación de vehículos los más espectaculares posible, pretendía garantizar la participación de vehículos no homologados bajo el Gr.4, desarrollaron una categoría especial, al amparo del G.5 sin mínimo de fabricación.
Animados por ello, los talleres Thépenier de París, importadores de Maserati para Francia, decidieron hacerse cargo de la financiación y preparación de dos unidades de la casa para este evento y solicitó a la fábrica la preparación de dos unidades del Bora modificados bajo las especificaciones del grupo 4 conscientes de su potencial.
De los talleres de Módena salió un coche con una pinta espectacular (chasis AM117/3000), coche de pruebas de la fábrica y que les fue entregado en Francia a finales de 1972
La preparación se centró en tres punto básicos: reducción de peso al máximo posible, aumento de potencia y adaptación del chasis a la competición. Para la versión del Tour de Francia se ahorraron nada menos que 400 kg con respecto a la versión de serie, que pesa 1.650 kg.
El chasis, reforzado en los puntos de fijación de las suspensiones, también se aligeró mediante perforaciones sistemáticas.
El completo equipamiento del modelo de producción se ha reducido a lo esencial, eliminando el aire acondicionado, elevalunas eléctricos, luces de carretera, etc... El habitáculo, por supuesto, se ha despojado de todo lo superfluo.
Una batería de 4 carburadores Webber se encargaba de alimentar el V8 y la potencia máxima aumentó de 335 a 418 CV DIN a 5.500 rpm, con 50 mkg de par. La caja de cambios sigue siendo la misma ZF de serie con cinco velocidades sincronizadas con desarrollos más cortos y autoblocante. Se ha añadido un radiador de aceite equipado con dos pequeños ventiladores eléctricos.
Los frenos de origen Citroën fueron un pequeño dolor de cabeza para la puesta a punto y era necesario acostumbrarse a ellos para no bloquear continuamente las ruedas y fue lo que desesperó del coche a José Rosinski durante la única prueba conocida de la época.
El coche lo terminarían de poner a punto y pilotarían J.P. Jassaud y François Migault, para el Tour Auto y las 24h de LeMans, así que lo inscribieron en dichas carreras, organizaron test de carrera, y todo lo necesario para tomar parte en ellas.
Desafortunadamente la cosa se complicó, especialmente a raíz del percance sufrido por François Migault, que resultó gravemente herido en un accidente durante los entrenamientos para el TdF que a falta de tiempo para reparar los daños les impidió participar.
Sin embargo consiguieron reconstruir el coche para los entrenamientos de Le Mans. Pero surgio ahí otra inesperada contrariedad. Porsche puso una reclamación ante el ACO que descalificó al Bora...
La FISA había concedido a Maserati la moratoria que usaba con ciertos modelos, porque la capacidad del mercado a causa de la crisis del petróleo ralentizara la fabricación, adelantando su homologación como Gr.4, pese a que todavía no habían fabricado las 500 unidades necesarias para dicha homologación... de hecho no llegaron a esa cantidad hasta bien entrado 1978...
La hipótesis de la queja de Porsche, que varía según la versión y otros la atribuyen a Ferrari, vendría porque consideraron el coche de Maserati potencialmente peligroso. Podía por configuración ser mucho más rápido que el Porsche RSR o el Ferrari Daytona. Ya anteriormente su eficiente motor había demostrado su potencial, y su motor central lo hacía temible sobre el papel.
Fue por ello que el CSI se retractó y negó la moratoria, a instancias, como siempre, del dinero y los beneficios que aportaban los dominadores en ese momento de la categoría GT y sus nuemerosos clientes.
El reglamento si aceptaría los coches como Sport Prototipo, y así lo hicieron saber a Maserati, pero se encontrarían en clara desigualdad de condiciones contra los verdaderos Sport. así que Thepenier abandonó el proyecto… Al año siguiente el ACO ablandó algo las normas para hacerle sitio, entre otros, al Bora, pero ya era tarde, los propietarios ya no estaban interesados y no lo inscribieron.
Así el Gr4 de Maserati quedaría inédito.El AM117/3000 permaneció en Francia expuesto en el concesionario de Thepenier hasta 1984 cuando la empresa quebró. Su principal patrocinador, el Sr. Philippe Cornet-Epinat se quedó el coche para usarlo en carretera. Como no hay casi nada burocrático que no solucione una cartera llena, consiguió matricularlo como un coche normal.
Años después la empresa GTC compró el coche, que en algún momento había sido pintado en rojo. El el motor fue revisado por el ex jefe de mecánicos de Thepenier y durante la restauración lo devolvieron a sus colores originales. Como el motor estaba fuera de punto a causa del uso en carretera, lo reconstruyeron totalmente con todas las piezas que guardaba el señor Cornet-Epinat y el motor retornó a la potencia del motor original de 435 CV DIN.
Así se conserva hoy y muy de vez en cuando aparece en algún evento histórico.
Sin embargo consiguieron reconstruir el coche para los entrenamientos de Le Mans. Pero surgio ahí otra inesperada contrariedad. Porsche puso una reclamación ante el ACO que descalificó al Bora...
La FISA había concedido a Maserati la moratoria que usaba con ciertos modelos, porque la capacidad del mercado a causa de la crisis del petróleo ralentizara la fabricación, adelantando su homologación como Gr.4, pese a que todavía no habían fabricado las 500 unidades necesarias para dicha homologación... de hecho no llegaron a esa cantidad hasta bien entrado 1978...
La hipótesis de la queja de Porsche, que varía según la versión y otros la atribuyen a Ferrari, vendría porque consideraron el coche de Maserati potencialmente peligroso. Podía por configuración ser mucho más rápido que el Porsche RSR o el Ferrari Daytona. Ya anteriormente su eficiente motor había demostrado su potencial, y su motor central lo hacía temible sobre el papel.
Fue por ello que el CSI se retractó y negó la moratoria, a instancias, como siempre, del dinero y los beneficios que aportaban los dominadores en ese momento de la categoría GT y sus nuemerosos clientes.
El reglamento si aceptaría los coches como Sport Prototipo, y así lo hicieron saber a Maserati, pero se encontrarían en clara desigualdad de condiciones contra los verdaderos Sport. así que Thepenier abandonó el proyecto… Al año siguiente el ACO ablandó algo las normas para hacerle sitio, entre otros, al Bora, pero ya era tarde, los propietarios ya no estaban interesados y no lo inscribieron.
Así el Gr4 de Maserati quedaría inédito.El AM117/3000 permaneció en Francia expuesto en el concesionario de Thepenier hasta 1984 cuando la empresa quebró. Su principal patrocinador, el Sr. Philippe Cornet-Epinat se quedó el coche para usarlo en carretera. Como no hay casi nada burocrático que no solucione una cartera llena, consiguió matricularlo como un coche normal.
Años después la empresa GTC compró el coche, que en algún momento había sido pintado en rojo. El el motor fue revisado por el ex jefe de mecánicos de Thepenier y durante la restauración lo devolvieron a sus colores originales. Como el motor estaba fuera de punto a causa del uso en carretera, lo reconstruyeron totalmente con todas las piezas que guardaba el señor Cornet-Epinat y el motor retornó a la potencia del motor original de 435 CV DIN.
Así se conserva hoy y muy de vez en cuando aparece en algún evento histórico.
Como habréis observado por anteriores entradas, me encantan los coches raros, preferiblemente de carreras, incluso sin palmarés alguno, y este se lleva la palma, ya que ni siquiera tomó nunca la salida de una prueba. Pero me cautivaron de niño sus forma esculturales, la belleza de la carrocería creada por Giugiaro, y más todavía si estaba anabolizada por las necesidades de la competición.
Llevaba ya tiempo rondándome la cabeza, pero fue allá por 2005 cuando encontré algo que me podía servir de base de partida para que me resultara más fácil... ingenuo de mi
El cacharro que usé de base suministrado sobre 2007 o 2008 por uno de los grandes alborotadores del mundillo, Santiñapas, era de Bandai (que guay) la caja prometía. Pero al abrirlo, sorpresa!! el parecido con el original era, pues como aquello del huevo y la castaña. En mi legendaria ingenuidad pensé que era una buena base para intentar hacerlo bien...
Llevaba ya tiempo rondándome la cabeza, pero fue allá por 2005 cuando encontré algo que me podía servir de base de partida para que me resultara más fácil... ingenuo de mi
El cacharro que usé de base suministrado sobre 2007 o 2008 por uno de los grandes alborotadores del mundillo, Santiñapas, era de Bandai (que guay) la caja prometía. Pero al abrirlo, sorpresa!! el parecido con el original era, pues como aquello del huevo y la castaña. En mi legendaria ingenuidad pensé que era una buena base para intentar hacerlo bien...
Ahí lo tenéis tal y como salió de la caja, aunque con algunas rayas que indicaban su destino
Trataré de ser fiel a la cronología, pero lo mío no es tirar de memoria, así que no os prometo orden, pero no os enconderé nada.
Lo primero que hay que hacer siempre es medir y comparar el coche con el plano, para ver por donde le atacamos. Y empezamos de carallo: observo rápidamente que faltan varios milímetros de batalla, el techo está demasiado inclinado hacia atrás, al capó le falta inclinación, el morro es recto en vez de en pico y eso solo con las primeras mediciones,,, ¡¡perfecto!!
Lo primero es intentar dar al capó la inclinación adecuada, así que le damos calor con el secador… y hacemos el primer gran descubrimiento del proyecto… El plástico de Banday era una auténtica mierda para un coche de slot, es quebradizo y malo de lijar
Así que desfacemos el entuerto de la rotura con algo de pegamento y vamos al meollo. Y si, es bastante probable que necesitemos una copia de transición en resina en algún momento del proceso.
Ya que tenemos el morro separado, pues le quitamos algo de anchura delante, pero respetando los costados.
Para aumentar la zona cortada, le pego un trozo de plástico a cada pieza hasta llegar a la medida necesaria, porque luego pegamos el plástico entre si, que pega mucho mejor y mientras refuerzo las uniones de este con la carrocería, luego rebajaré un poco las piezas aproximándolas a la carrocería, al día siguiente, para que tirara bien el pegamento de maquetas de Revell, que por cierto si le iba bien a este plástico.
las aperturas traseras se quedan bajas, pero las he reducido a la mínima expresión, para que de momento me hagan de base para las nuevas.
Como he decidido rehacer el tejado, pues tiro del recurrido Plastijagu del que os hablé otras veces, y tal y como es mi costumbre desde que lo descubrí, el coche ya está casi más negro que verde. Lo que no sabía entonces es que solo estaba empezando
Según iba avanzando tenía que ir modificando cosas que a primera vista parecían bien, en este caso he tenido que hacerle de nuevo la parte posterior del portón, ya que la original me quedaba demasiado bajo... bueno, y porque s me rompió al intentar hacerle los agujeros
Los pasos de rueda que trae son demasiado amplios, para las ruedas gigantes de la maqueta, así que de paso que alargo algo los aletines, los reduzco algo algo
También corto en cachitos la parte inferior del morro, y los coloco en su nueva ubicación e inclinación
. 
Así que a quitar un poco más de material para darle forma. Cada vez queda menos verde
A la parte posterior, pues le seguía quitando verde, como el amago de defensa trasera que traía y de paso le hice un agujerillo donde irán los escapes del Grupo 4
En una de las continuas correcciones le tocó amplio algo más la ventana trasera. Llegados a este punto ya me había preguntado varias veces si había sido una buena elección partir del Banday...
Por fin logré que las formas se fueran pareciendo. así que consideré que ya podía empezar con la masilla para concretar formas y tapar agujeros
Una de la cosas del coche que más se ve son los agujeros de los faros, así que hice los huecos...
La verdad es que gracias a la mano de lija que lleva ya parece otra cosa. Mano de lija digo, que optimista, debía llevar mil horas de ella y lo que le quedaba, madre mía
Con las formas básicas más o menos definidas llegó el momento de aplicarle un poco de imprimación para ver como iba la cosa, y la verdad es que no tenía mala pinta.
En este momento, básicamente a causa de lo difícil de trabajar que era el plástico original y que cada vez que intentaba hacer algo se me rompía lo poco verde que quedaba, fue cuando decidí hacer una copia en resina para trabajar con más seguridad y que no se me deshiciera en las manos.
En aquellos tiempos ya no me entusiasmaba lo de la silicona y delegué esa labor, Un error en el que he caído numerosas veces. Y de aquel molde salió lo que salió y menos mal que tras mucho insistir me llegó una copia. El master desintegrado, traspapelado o simplemente desdeñado, pero al manos tenía algo para continuar con cierta consistencia. Todavía me quedaba retocar bastante y hacer los aletines del Gr.4
Y aquí de nuevo me entró la duda de clonarlo y se volvió a la caja otra temporada
Si, seguramente no lo hiciera porque en mis subconsciente había algo que no cuadraba del todo en las formas o algo
Demasiado ancho aquí, demasiado corto allá... como solucionarlo!!!
A falta de palmarés me centré en la de la prueba de Rosinski, que al final fue la más significativa y lo más parecido a la participación en una carrera
Y repasé toda la zona de nuevo para que los aletines se acoplaran bien a las nuevas formas traseras
Al fin estaba como yo quería... espera... NO!!!
La parte inferior no estaba idéntica de ambos al ponerla en la plantilla, de un lado tenía 1mm más que del otro. Así que no se me ocurrió mejor solución que cortar esa zona y hacerla de nuevo
Y ahora si que si, todo estaba en su sitio tan y como estaba en mi cabeza 15 años antes..
Ahora si que al pintarlo no había que hacer trampas para disimular los descuadres y las todas la líneas, perfiles y molduras estaban en su sitio
Y la decoración también me cuadraba en el coche, evidentemente la "complicación estilística" que tiene no debería causar demasiados problemas
Pero tampoco os creáis que todo fue tan sencillo. Los círculos de los dorsales que dibujara años antes me quedaron pequeños, afortunadamente tenía una hoja de calcas con unos del tamaño adecuado
La verdad es que incluso me emocioné al verlo terminado, fue mucho tiempo de amor y odio, pero creo que mereció mucho la pena, porque me encanta.
