Vittorio Jano llevaba tiempo desarrollando el motor de 8 cilindros en línea que había introducido en el P2 con éxito. En 1929 quería llevarlo más allá de los Grand Prix.
La evolución del concepto lo llevó a continuar con los dos bloques de 4 cilindros, esta vez en aleación con toma central para la distribución y el (los) compresor(es) y culatas ciegas integradas en el bloque. Eso garantizaba que al no haber junta no habría problemas de junta o de deformación por calentamiento, pero generaba el problema de que acceder a las válvulas era una operación laboriosa y complicada. También utilizaba muchas piezas comunes y ya contrastadas en los modelos 6C, lo que garantizaba la calidad y los recambios.
La idea era desarrollar un coche de para pruebas de carretera, Jano no tenía intención alguna de venderlo como turismo, aunque a final de año la demanda cambió los planes y se ofrecieron chasis de diferentes batallas carrozados por los mejores carroceros de la zona, que no eran pocos ni malos, léase Touring, Zagato, Castagna, Pininfarina…
El debut en competición del nuevo 8C 2300 se produjo en las Mille Miglia a primeros de abril de 1931 con la única unidad disponible para Nuvolari-Guidotti, pero constantes problemas con los neumáticos, obligaron al piloto mantovano a realizar repetidas paradas, teniendo conformarse con un modesto noveno puesto.
En mayo un par de novísimos 8C con la carrocería reducida a la mínima expresión y la batalla más corta disponible del chasis, ocupó , no sin ayuda de los elementos y un par de guardabarros, el primer puesto en la durísima Targa Florio, con la misma pareja de la Mille Miglia.
Con el mundo todavía bajo el peso del Crack del 29 y la creciente militarización de Italia, no había tiempo ni dinero para mucho más, sin embargo llegó un inglés para cambiar la historia, bueno, dos.
Henry "Tim" Birkin, ya liberado por Bentley, se fijó en los nuevos 8C que habían ganado en Monza, adoptando ese nombre las versiones de batalla corta, asi que lanzó un pedido uno de los nuevos coches a Alfa Romeo, evolucionado a medidas adecuadas para pruebas de carretera para competir en algunas pruebas británicas, siempre con la mente puesta en Le Mans. En Alfa Romeo no desagradaba la idea, ya que tenía gran repercusión en las ventas de la marca participante, y mucho mas de la vencedora... porque no.
Se desarrolló una tercera versión del 8C, con el mismo motor 2300 con compresor y unos 160CV, batalla larga y cuatro plazas, como estipulaba el reglamento. A Jano le gustaban mucho las livianas y prácticas carrocerías de Zagato y le encargó dos unidades para Le Mans. Una para los británicos Birkin-Howe y otra para un equipo de casa. Ambas correrían como oficiales de la marca, con sus colores y el apoyo de sus mecánicos y el éxito fue mayúsculo.
Howe y Birkin ganaron con siete vueltas de ventaja sobre el Mercedes y un Talbot tras la debacle de los Bugatti.
Fue el debut del modelo que dominaria los años siguientes en todas las competiciones, la primera victoria en Le Mans para un coche italiano y, en una carrera récord, se adjudicaron los tres trofeos disponibles (incluida la Copa Index y la Bienal) y superaron en carrera los 3000 km por primera vez. Sobre la dureza de la prueba, no quedan dudas al terminarla solo seis coches, el número más bajo de unidades en meta de las 24 horas.
Hace no mucho decidí que iba a dejar por un tiempo los cacharros del paleolítico automovilístico y dedicarle un tiempo a la Edad de oro de los 60... pero se me cruzó en el camino otro 8C, de esos que tanto me gustan y no tenía ningún Zagato. Total que más da uno más y me lié.
Cada vez me faltan menos 8C y el Zagato de LeMans tenía que tenerlo y la verdad es que ya le había dado vueltas antes a como hacerlo. Como base utilicé, como otras veces, un viejo Alfa 8C Touring de Scalextric. Las partes a modificar, aunque a simple vista no lo parezca, son bastantes. Toda la zaga, el morro y la zona posterior de la cabina son nuevas. Los "cycle-wings" de las ruedas son diferentes, detrás los delanteros del coche invertidos y suavizados y delante unos de un Bentley de la misma marca un poco modificados. Las cajas de batería las hice aprovechando las originales y la parrilla del radiador es nueva.
Lo mejor de este coche es que tiene pedigrí de competición a escala. Era uno de los coches del gran Pep Torras, que le compré a Sam Chuecos. Con guía fija delantera al más puro estilo Pep y ajustes que lo hacen muy divertido y eficaz en pista de slot.
Todo ello he querido conservarlo. El coche va genial, tiene el pedigrí de haber sido preparado por uno de los grandes referentes del slot patrio
