La SCCA TransAm del 70

Más adelante ya os iré contando lo que pretendo, de momento os cuento algo de como iba la cosa, centrándome un poco más en el año que me interesa... el mejor sin duda de la historia de este campeonato.

Las carreras en USA siempre han estado dominadas por las grandes cilindradas generalmente en circuitos ovales, extrapolados de los antiguos hipódromos, ya que prácticamente todos los condados del país contaban con uno. Sin embargo, las reviradas carreteras de montaña y las estrechas carreteras europeas en las que se forjó la historia del automovilismo también inspiraron al SCCA para crear una competición diferente, en contra de lo que ya era habitual por aquellas tierras de correr en círculos... como los gatos del chiste alrededor de la fuente…

Así creó un campeonato con carreras por circuitos clásicos del tipo europeo, y que encontró un lugar en el corazón de América, la Trans Am. Desde luego no tenía muchos parecidos con la actual Trans Am. Fué entre 1966 y 1971, cuando los ponycars con enormes V-8 retumbaron en una batalla épica. Es el campeonato que dio lugar a leyendas de la era de los muscle cars americanos como el Camaro Z/28, Mustang Boss 302, Challenger T/A, AAR 'Cuda y, por supuesto, el Firebird Trans Am. Fué el campeonato que hizo de Mark Donohue una leyenda, estableció a Roger Penske, como el propietario de uno de los equipos de carreras más exitoso de todos los tiempos, y ratificó la reputación Parnelli Jones como gran piloto.

1966: El comienzo

La Trans Am nació al mismo tiempo que los llamados “ponycars”. El Mustang '65 saltó al asfalto de las carreras momentos después de su introducción y (como el Shelby GT350) encontró un éxito inmediato en el grupo B-Producción SCCA de división "amateur". Pero como había un vacío donde las carreras profesionales de turismos podrían estar, el director del SCCA John Bishop estableció un título de fabricantes. Se imaginó que atraería a Ford, GM y Chrysler a la serie y con ellos, a los pilotos de renombre. El gancho para los fabricantes de automóviles es que se trataría de coches de producción en serie. Pero claro, al final la mayoría de las carrocerías sufrieron un profundo aligerado, se modificaron sistemas de suspensión, se reubicaron los motores para mejor distribución del peso, y los motores se llevaron al límite del reglamento. Así, finalmente, los mismo fabricante modificaron el espíritu del reglamento y se trataba de coches de carreras en torno a motores, transmisiones y suspensiones basados en la producción. En el SCCA las reglas de la serie eran muy estrictas, pero los equipos lo eran más a la hora de interpretarlas y tomar ventaja de ello…

Inicialmente, la Trans Am fue dividida en dos divisiones: motores menores y mayores de 2.0L.
En la primera carrera el 25 de marzo de 1966, en Sebring, Florida, con 35 de los 44 participantes inscritos en la división pequeña que es la que se pensaba que sería la referencia. Pero el gran A.J. Foyt colocó su Mustang en la pole para la “Four-Hour Governor's Cup Race For Sedans", y el rugido de los siete motores V-8 (3 Mustangs, 3 Plymouth Barracudas, y un Dodge Dart ) enamoró a los aficionados. Los V-8 fueron frágiles en la primera carrera, y la mayoría se retiró. Nadie se preocupó por seguir los Alfas de cuatro cilindros, Minis, y Cortinas. Todos estaban encandilados por el que cruzó la bandera a cuadros primero para la división de más de 2,0 litros-, el único V8 sobreviviente (Dodge Dart.) pilotado por Bob Tulius.


Los equipos de fábrica no entraron en la Trans Am hasta mediados de la temporada cuando Carroll Shelby se puso a cargo de tres Ford Mustang. Con Jerry Titus como primer piloto, el equipo Ford tuvo pocos problemas para obtener el primer título en la categoría de más de 2.0L, ganando cuatro de las siete carreras.



1967

Las fabricantes ya tendían una presencia importante durante las 12 carreras de la segunda temporada del Trans Am. Shelby regresó con su Mustang, Mercury contrató a la leyenda de la NASCAR Bud Moore para construir los Cougars de Dan Gurney, Parnelli Jones y Ed Leslie, y en Chevrolet estaban Roger Penske y Mark Donohue armados con el nuevo Camaro Z/28. La temporada '67 se abrió en Daytona el 3 de febrero, un total de 34 coches (ya con mayoría de V8) dispuestos para la batalla. Bob Tulius colocó su bien puesto a punto Dart con una vuelta de ventaja sobre el resto del campo en la primera carrera, aunque luego se desvaneció por el resto de la temporada. Un sorprendente número de 61 coches llegaron a la siguiente carrera, Sebring. Jerry Titus y su Shelby Mustang ganaron la carrera.

Titus con cuatro victorias aseguraba el título, por delante de los Cougar (que también ganaron cuatro veces), pero eran las tres victorias de Mark Donohue en el Z/28 lo que más deberían haber temido sus competidores, aunque ni siquiera Donohue podía imaginar lo que le esperaba durante 1968.

1968

Aún hoy en día, la temporada realizada por el equipo Penske ese año 68 en la Trans Am es una de las más brillantes de la historia en el deporte motor. El perfecto pilotaje del brillante Donohue y un equipo Camaro-Penske casi perfecto, los llevó a ganar 10 de las 13 carreras - ocho de ellas seguidas... Ni Bud Moore ahora con Mustang Shelby (Mercury había abandonado) tuvo posibilidad alguna contra el dominio de Penske. De hecho, las carreras eran aburridas viendo a Donohue al frente sin competencia alguna.

Pero ese abrumador dominio llevó a la determinación de otros fabricantes de que no se debía permitir a Chevrolet a dominar el campeonato en las siguientes ediciones...


1969

Al empezar 1969 había pocas razones para pensar que el tandem Mark Donohue - Sunoco Camaro hiciera cualquier otra cosa que no fuera dominar al igual que el año anterior.

La respuesta de Ford al Z/28 era el nuevo Boss'69 302, Ford financió dos equipos para 1969 - Carroll Shelby con los pilotos Peter Revson y Kwech Horst, y el otro de Bud Moore con los pilotos Parnelli Jones y George Follmer. AMC Javelin lo intentaba por segundo año con el equipo de Kaplan Ronnie, prácticamente sin éxito. Jerry Titus fue contratado por Pontiac para pilotar el nuevo Firebird Trans Am, pero su esfuerzo no lo llevó mucho más allá de la frustración.
Es irónico que el Pontiac Firebird Trans Am nunca fuera un serio contendiente en el campeonato del que tomó su nombre...
Fue la guerra entre Ford y Chevy la que hizo muy interesante el año '69 para la Trans Am. Las preparaciones de Bud Moore de los Mustang con el motor Boss 302 progresaron a gran velocidad. Parnelli Jones fue rápido y consistente - Jones ganó las carreras de Michigan y Donnybrooke, y consiguió tres segundos puestos, mientras que su compañero de equipo George Follmer ganó en Bridgehampton..

La temporada de '69 Trans Am fue reñida. Sin embargo, Chevrolet volvió a ganar el campeonato de fabricantes gracias al esfuerzo de Penske-Donohue.
Mark Donohue "sólo" ganó seis veces en 1969 – sin duda una decepción en comparación con su temporada 1968. Penske sin embargo, no era un equipo de "fábrica", a pesar de su profesionalidad. Por ejemplo, Donohue sufrió un par de roturas de motor a principios de la temporada después de que Chevy recomendara varias modificaciones en ellos. Sólo cuando el encargado de motores de Penske comenzó a ignorar los consejos de la fábrica regresó la fiabilidad a sus coches. Gracias a ello llegaron las seis victorias de Donohue, el otro piloto de Penske, Ronnie Bucknum ganaría dos más.
Roger Penske jugó durante ese año psicológicamente con la competencia. Su Camaro llevaba techos de vinilo en algunas carreras para, supuestamente, ocultar las ondulaciónes de su techo de chapa presuntamente rebajado al máximo a base de ácido….

1970

Si con un apoyo limitado de Chevrolet, Penske Roger y Mark Donohue dominaron la Trans Am durante dos años. Imaginaos lo que podría hacer con el pleno apoyo de American Motors y 2 millones de dólares del presupuesto de AMC. Pese a que el cambio de marca de Penske / Donohue fue una gran noticia para 1970, no era la única noticia.

Casi todos los fabricantes se fueron a las carreras de la Trans Am en 1970. Aunque Ford recortó su presupuesto de carreras de un 75 por ciento, todavía quedaba bastante para que Bud Moore construyera los Boss 302 para Parnelli Jones y George Follmer (Carroll Shelby se quedó en casa). Jerry Titus estaba de regreso con un Firebird totalmente nuevo, y el nuevo Camaro sería ahora gestionado por el equipo Chaparral del legendario Jim Hall. Chrysler Corporation también se lanzó a la palestra con un Dodge Challenger T / A para el piloto y propietario Sam Posey. También estarían presentes los Plymouth Cuda AAR 'de Dan Gurney y Swede Savage

Todos los esfuerzos del equipo Chevy Chaparral fueron inútiles y los Firebirds todavía no estaban a la altura. La decepción de Pontiac se vio agravada trágicamente cuando Jerry Titus murió en un accidente en Road Atlanta.

Roger Penske y Bud Moore siguieron dominando la Trans Am en 1970 con todas menos dos carreras para uno u otro.

La temporada de los AMC V8 resultó mucho más exitosa con Roger Penske que los anteriores de Javelin. Penske / Donohue comenzaron fuerte con un segundo puesto en Laguna Seca, y luego ganaron las carreras de mitad de temporada en Bridgehampton, Road America y el Mont Trembiant, el mejor resultado de su compañero de equipo Peter Revson fue un segundo lugar en Bryar.

Sam Posey con su Challenger terminó tercero en tres ocasiones durante 1970, pero nunca tuvo posibilidades reales de hacerlo mejor. La falta de éxito más sorprendente fue el de Jim Hall con los Camaro. Solo Ed Leslie condujo el Camaro nº 2 a la victoria en Watkins Glen. Los Cuda resultaban rápidos en entrenamientos, sin embargo se mostraron frágiles en carrera.

El dúo de pilotos de Bud Moore, Parnelli Jones (cinco victorias) y George Follmer (una victoria) se combinaron para ganar en 1970 para Ford el campeonato Trans Am. La leyenda de Jones creció durante la carrera que cerraría la temporada en el Riverside. Un piloto chocó con Jones retrasándolo, a pesar de los graves daños regresó a la carrera desde el fondo del pelotón para llegar a alzarse con la victoria. El coche era difícil hacerlo girar, por lo que Jones hacía rebotar para tomar alguna curva de las más lentas en dos ruedas...

1971

Mark Donohue no tendría ningún problema para dominar de forma abrumadora la temporada '71 de la Trans Am, su Javelin AMC continuó respaldado por la fábrica . Pero resultó el canto del cisne de la participación de los fabricantes y el final de una era.

Ford, Dodge, Plymouth, Chevrolet, Pontiac habían retirado su apoyo a la Trans AM antes del inicio de la temporada de 1971. Eso dejó a AMC-Penske, con el nuevo Javelin luchando durante la temporada contra coches más antiguos en manos privadas. De hecho, el único cambio significativo para la regla de 1971 fue la legalización de lubricación por cárter seco. Donohue ganó siete de las diez carreras de la Trans Am que se corrieron durante 1971 y terminó segundo una vez. Las tres carreras que Donohue no ganó, lo hizo George Follmer con los Mustang 70 de Bud Moore y un Javelin ex-Penske pilotado por Roy Woods logró ganar la final de la temporada en el Riverside.

Donohue domino de forma tan convincente con su Javelin que en Lime Rock su coche llegó cinco vueltas por delante del segundo clasificado, el Mustang conducido por Tony DeLorenzo. Ese dominio no fue simplemente humillante, sino también aburrido, y el interés en el Trans Am decayó no solo entre los aficionados, sino también en los propios corredores.
Penske dejó la Trans Am después de 1971 vendiendo su equipo a Roy Woods y fué a concentrarse en la Can Am e Indianápolis. Donohue ganaría las 500 Millas de Indianápolis '72 con Penske.

La Trans Am a partir de esas fechas ya nunca fue lo mismo. En su día, no sólo fomentó algunas buenas carreras, sino que también dio lugar a coches espectaculares como los Z/28, Boss 302, Cuda AAR, Challenger T/A , y el Pontiac Trans AM. Eso por sí solo es suficiente para garantizar su lugar en la historia del automovilismo.
Para mi, la competición más europea de las yankees.