miércoles, 21 de junio de 2017

Mercedes 450 SLC. Heyer- Schickertanz. Entrenamientos Le Mans 1978

Para la temporada de 1978, Mercedes planeó utilizar en competición el 450 SLC, por lo que puso tres unidades en manos de AMG para una primera tentativa. 


En AMG prepararon un superturismo de Grupo 2 para el ETCC, donde se tendría que enfrentar a los Jaguar y los BMW. 
Del motor de 8 cilindros en V llegaron a extraer unos 380CV, acoplado a una caja automática de 3 velocidades prácticamente de serie, ¡¡la caja manual de 5 velocidades no la habían homologado!!


Los pilotos de AMG Hans Heyer y Clemens Schickertanz fueron los encargados de hacer correr el coche en la primera carrera del ETCC en Monza, llevandolo al 5º puesto en clasificación, tened en cuenta que estaba aún muy verde el proyecto, especialmente en transmisión y frenos. El peso era también un problema, pese a que habían logrado bajarlo de los casi 1700kg de serie a unos 1300... Pese a todo ello lograron sobreponerse y alcanzar el tercer puesto en carrera.



Para los test de Le Mans se presentó como grupo 5 al llevar bastantes piezas experimentales y sin homologación, lo que dio bastante quebraderos de cabeza al equipo, que pasó más tiempo en boxes que en pista. Heyer hizo lo que pudo para tratar de clasificarse, pero no fue posible.

Tras LeMans, AMG pasó bastante tiempo evolucionando, mejorando el coche y buscando la victoria, esta llegó por fin en la última carrera del ETCC de 1980 y nada menos que en Nurburgring, Schickertanz y Denzel lograron la victoria que tanto se les había resistido...



 Este era un coche al que realmente le tenía ganas hace mucho tiempo. Hace unos años pensé en hacerlo a partir del 450 de Evolution  del Bandama que hice hace unos años. pero por azares del destino descubrí que Toni Ruvira también había hecho esta versión y su precio era totalmente razonable. Así que, a traves de un  muy buen amigo (gracias Mr. X) me puse en contacto con él y realmente ha merecido la pena, es tan buen tio como modelista, así que retomo con este Mercedes mi antiguo amor por las resinas de Evolution para no dejarlo más. Gracias Toni.

De la reproducción no puedo decir más que está en la linea de la marca, a un nivel muy alto, pero con posibilidades de mejora si quieres (o te atreves). Un buen kit como debe ser, de buena calidad y acabado, que se deja querer y se deja hacer sin dar la lata con nimiedades a consecuencia de los materiales. Y encima a buen precio...


Ajustar el chasi no me causó el más mínimo problema, ya que tenía un HRS de Slot.it que le iba perfecto, y unas llantas BBS de Ninco que le sientan de muerte


Solamente repasar las rebabas del molde y un par de retoquen mínimos en los pasos de  rueda delanteros y hacer pasantes los agujeros de ventilación de los frenos, porque me apetece


Una vez ajustado todo, no hay que tocar nada más, ya puede pasar a pintura tras limpiarlo de impurezas y restos de grasa como siempre


Es que con este coche ni la elección de color es complicada...



 Le doy el toque negro a los marcos y rejillas y ya tengo todo listo para calquear



Desafortunadamente, la hoja de calcas que me envió Toni era bastante antigua, se había hecho con los datos disponibles en aquellos tiempos, que desde luego no eran los de ahora, y también la calidad de impresión dejaba bastante que desear, con algunos dibujos descentrados, así que las descarté y eché mano de nuevo de la colaboración con Decal Station para rehacer la decoración como el coche se merece


El resultado fue altamente satisfactorio, como no podía ser de otra manera. Lo que si que me complicó un poco la vida fueron los cristales, ya que tuve que cortarlos en varias piezas para adaptarlos entre las barras antivuelco interiores y conseguir una correcta colocación



Una vez superado ese pequeño inconveniente, le puse un montón de adornitos y cambié algunas de las piezas de  serie por otras a mi gusto y este fue el resultado:






El resultado, un coche espectacular, al que hace mucho que le tenía ganas y muy bien reproducido por Evolution. Totalmente recomendable

martes, 20 de junio de 2017

Ford Falcon Futura Sprint. P. Jopp - T. Jarman. Rallye Montecarlo 1963



El Ford Falcon fue lanzado por Ford en 1960 para cubrir un nuevo hueco en los vehículos populares, fue la conservadora respuesta de Ford a la innovadora apuesta de GM (vía Chevrolet) con el Corvair de motor posterior y  que fue martirizado en su época por ser "diferente".


El Corvair Monza tuvo una gran aceptación y se vendió más que el resto de la gama, eso no pasó desapercibido a Ford, que contraatacó con las versiones Futura Sprint del Falcon con un V8 de 260, pero no era suficiente para competir con el Monza Coupé, Lee Iacocca estaba ya pensando en un sustituto que llenara ese nuevo nicho de mercado, al que pondría nombre de un caballo...

 

1962, en pleno lanzamiento del plan "Total Performance" el Falcon, como no, se vió involucrado en él. Como avanzadilla, algunos Galaxie compitieron en campeonatos británicos. Pero el Rallye de Montecarlo llamaba mucho la atención a los americanos.
George Merwin, uno de los directivos de Ford fue seleccionado para organizar el equipo, se fijó en Europa y adaptó los Falcon a la normativa FIA, sin embargo los pilotos más importantes ya estaban comprometidos. Aún así logró convencer al británico Jeff Uren como jefe de equipo que logró formar tres equipos. Uno femenino con Anne Hall como piloto y Margaret McKesie como navegante. y otros dos masculinos, formado el primero por el americano Peter Trant y el británico Jopp Jarman, y -desviando del equipo de Ford GB y del Ford Cortina que iba a usar el sonriente sueco Bo Ljungfeldt,-al 2º Falcon, acompañado por  Gunnar Haggborn, que había formado parte del equipo Saab vencedor en la edición anterior. La experiencia sobre hielo de los pilotos suecos resultaba siempre decisiva.


En Charlotte (Carolina del Norte) se preparan los coches con el motor V8 260 potenciado a imagen de los Cobra junto con un cambio manual de 4 velocidades. Los coches llegan así a los talleres británicos de Alan Mann que se encargará del resto de la preparación, junto con los neumáticos de clavos traídos de Suecia.


De los varios puntos de partida del Rallye de Montecarlo de 1963, Ford eligió el mismo Montecarlo para aprovechar al máximo el impacto mediático. Todo empieza bien pero pronto se tuerce, cuando una gran nevada sorprende a los participantes que habían partido de Montecarlo y la mayoría quedan atrapados en la nieve, solo Ljunfeldt y Jarman consiguen pasar gracias a sus neumáticos de clavos pero cargados de penalizaciones. Anna Hall se retira fuera de tiempo y Ljunfeldt tiene que reparar el embrague, pero posteriormente marca el mejor tiempo en varios tramos pese al handicap por la cilindrada de su motor. Finalmente Jarman entró en 35ª posición y primero de la categoría de más de 3 litros y Ljunfeldt en 43ª. Resultando los Falcon los coches más rápidos de un rallye ganado por Erick Clarsson y su Saab.


Tras el rallye de Montecarlo los coches fueron cedidos a Ford Francia y en manos de Henri Greder logran importantes resultados.

La verdad es que hace tiempo ya que tenía ganas de empezar una serie de coche que  representa la unión entre el grandilucuente mercado de los coches yankees y el interesantísimo mundillo de las competiciones europeas. En esa relacción de mucho tiempo hay altibajos y desengaños, asçi que intentaré traeros aquí algunas de esas historias.

Una de los primeros idilios serios de los fabricantes yankees con el rallye de Montecarlo fue protagonizado, como os cuento al principio por los Ford Falcon Futura Sprint. Tras mucho tiempo buscando uno de los die-cast que fabricó Arko a un precio razonable sin éxito, me decidí finalmente por la copia del que había hecho RMS resons. Ya conocía la calidad de sus copias de ocasiones anteriores y el precio es más bajo de los que se cotiza el estático, ahorrándome trabajo de paso

Como veis, la carrocería está bien hecha, aunque, fiel a mi costumbre, sustituya muchas de las piezas por otras que me gusten más



Para que las ruedas sean lo más parecidas a las que  llevaba el real, he clonado unas de Galaxie de Revell, que le sientan de miedo

La bandeja es de un Mustang de Carrera despiezado, al igual que el chasis, todo encaja perfecto

lo más complicado es, sin duda, el cromado de la parrilla delantera y de la defensa trasera. para ello uso mi típica cinta de aluminio y la infinita paciencia que hay que dedicarle al proceso, pero el resultado merece la pena, y más comparado con lo que ofrece el mercado.

El resultado ha sido bastante satisfactorio, aunque lo tuve que repetir un par de veces.

Ya que estoy con las manos en la cinta, pues le pongo un poco a los pilotos traseros


Una vez superado ese tema, me pongo a pintar la carrocería tras un somero repaso a los escasos poros de la copia que me tocó.

Una vez bien seca, ya puedo proseguir detallando los adornos cromados que van en la carrocería 


Una vez todo preparado, pues lio de nuevo a Decal Station para que colabore con el diseño y realización de las calcas, y el resultado, como siempre, es espectacular


Unos adornitos por aquí con forma de faros y limpias y el aparato ya está listo. La verdad es que el resultado me encanta.




Me gustan mucho los paquebotes (el Falcon era considerado "pequeño") yankees que trataron de moverse con dignidad por las estrechas carreteras de los rallyes europeos, poco a poco intentaré terminar alguno más que ya os iré poniendo





lunes, 5 de junio de 2017

Jaguar XJS TWR. 24h Spa 1984

Tom Walkinshaw había sido jugador de rugbi antes que piloto. Comenzó su trayectoria como piloto a finales de los 60 en diversas categorias de monoplazas, pero fue a primeros de los años 70 cuando pilotó para Ford uno de los Capri del campeonato británico con el que ganó en su categoría cuando se centró en los turismos.  Pronto creó su propio equipo (TWR) en el que trabajó con modelos de BMW, Rover, Mazda o Ford pilotando siempre alguno de sus coches.
A principios de los 80, con el cambio de reglamento hacia el grupo A, buscó un coche que tuviera posibilidades bajo dicha reglamentación,  lo que lo llevó a fijarse en el Jaguar XJ-S. Pese a resultar pesado, disponía de suspensión independiente y podría usar los neumaticos mas anchos que permitia la normativa... aparte de disponer del V12 de 5.3l con inyección que facilmente podía llegar a los 400CV.
Con todo ello bajo el brazo, convenció a la directiva de Jaguar, bastante interesada en el tema para reflotar el prestigio de la marca en la competición.
Se presentó con un coche patrocinado por Motul en la prueba del ETCC de Monza y lo clasificaron en segunda plaza. Pese a romper el cambio en la carrera, el coche tenía potencial y TWR lo fue explotando hasta ganar varias pruebas a final de temporada.
Al año siguiente lucharon codo con codo con los BMW 635 de Schnitzer, y los Rover V8 que tambien habia desarrollado TWR, terminando ganador  BMW por 5 victorias frente a cuatro del Jaguar siendo Walkinshaw subcampeón tras Dieter Quester.


Para 1984 logró homologar varias piezas creadas por Cosworth, lo que aumentó potencia y fiabilidad. También logró mayor involucración de la fábrica,  asi que se pintaron de verde los coches. Gracias a todo ello  ganaron siete pruebas esa temporada, incluidas las 24h de Spa, primera victoria para Jaguar en una prueba de larga duracion desde aquella de LeMans del 57. Tom Walkinshaw y Jaguar se proclamaron campeones del ETCC.
Al año siguiente TWR empezó a preparar un prototipo de Gr.C con ese motor como base... pero esa es otra historia.


La edición de 1984 de las 24 horas de Spa la afrontaban los XJ-S de TWR como favoritos, especialmente el coche número 12 con Win Percy, Tom Walkinshaw (ganador en 1981 con Mazda) y Hans Heyer (que aspiraba a su tercera victoria consecutiva) a los mandos.


Los Jaguar no defraudaron y marcaron los dos mejores tiempos en clasificación



 En una carrera de clima cambiante, como suele ser norma en la zona, los Jaguar no se amilanaron y afrontaron en cabeza la prueba. El coche número 14 sufrió un accidente que lo dejó fuera de carrera, pero el número 12 lideró la carrera de principio a fin, sacando finalmente 3 vueltas al primero de la legión de BMW 635 que dejaron atrás.

Siempre he tenido ganas de uno de los coches más impresionantes que había por aquí cunado era chaval. Una señora tenía un 12 cilindros de color verde oscuro que era todo un espectáculo verlo... y oirlo.

No hace mucho que descubrí la página de George Turner y no me cansaba de ver la variedad de modelos, sin decidirme por uno hasta que vi el XJS. Había que probar a ver que tal... Y lo que envía es impresionante en calidad y fidelidad (ya les gustaría a mucho otros con más nombre y más caros)... me hago incondicional desde ya.

La carrocería viene perfecta, sin un poro ni nada que se le parezca, solo tuve que buscarle unas ruedas.
Pero de todas formas le pasé una manita de lija fina por el que dirán, jejeje


Como traía varias decos, todas del 84, elegí la de Spa, que estaba perfecta. Como no esperaba esta calidad había pensado al pedirlo en hacer el de 1983, pero al ver esto no merecia la pena el cambio.
Así que unas capitas de verde.


Pinto también las zonas que van en otros colores



En un principio elegí unas llantas OZ de Ninco que eran muy similares a las que lleva hoy en día el coche


Pero luego las cambié por unas de nido de abeja... no hay color...



Las calcas hay que tratarlas con cariño, ya que son un poco delicadas, pero con un poco de cuidado, quedan geniales


Los pequeños cromados no son problema para mi sistema habitual, si tienes la paciencia para cortarlos y colocarlos de forma adecuada


Quizás lo que menos me convencía del kit fueron los faros, así que despues de darle bastantes vueltas, me decidí a fresarlos para dejarlos huecos y rellenarlos luego con  Microcristal




Cuando seque va a quedar genial, pero tardará cuatro o cinco días en secar de todo


Un poquito de barniz y la inevitable comparación con el XJ12C


Y ya puedo unir todo



Otra comparativa, esta con el ganador de las 24h de Spa de 1983



Y ya lo puedo sacar fuera... creedme, es espectacular, las fotos no le hacen justicia. Tengo que felicitar y dar las gracias al señor Turner